однако в действительности, если рассчитывать среднюю концентрацию
загрязнений на всю территорию города, то в многофункциональных городах с
населением более 100 тыс. человек она находится примерно на одном и том же
уровне и с увеличением размеров города практически не возрастает. Это
объясняется тем, что одновременно с увеличением объемов выбросов,
возрастающих пропорционально росту численности населения, расширяется и
площадь городской застройки, которая и выравнивает средние концентрации
загрязнения в атмосфере.
Существенной особенностью крупных городов с населением более 500 тыс.
человек является то, что с увеличением территории города и численности его
жителей в них неуклонно возрастает дифференциация концентраций загрязнения
в различных районах. Наряду с невысокими уровнями концентрации загрязнения
в периферийных районах, она резко увеличивается в зонах крупных
промышленных предприятий и, в особенности в центральных районах. В
последних, несмотря на отсутствие в них крупных промышленных предприятий,
как правило, всегда наблюдаются повышенные концентрации загрязнителей
атмосферы. Это вызывается как тем, что в этих районах наблюдается
интенсивное движение автотранспорта, так и тем, что в центральных районах
атмосферный воздух обычно на несколько градусов выше, чем в периферийных, –
это приводит к появлению над центрами городов восходящих воздушных потоков,
засасывающих загрязненный воздух из промышленных районов, расположенных на
ближней периферии. При анализе процессов загрязнения атмосферы городов
весьма существенно различие между загрязнениями, производимыми
стационарными и мобильными источниками. Как правило, с увеличением размера
города доля мобильных источников загрязнения (в основном автотранспорта) в
общем загрязнении атмосферы возрастает, достигая 60 и даже 70%.
Существующие соотношения между стационарными и мобильными источниками
загрязнения атмосферного воздуха в значительной мере определяют его
характер.
Стационарные источники выбрасывают в воздух главным образом сернистый газ
(150 т в сутки в расчете на каждые 500 тыс. населения во время
отопительного сезона), окислы азота (100 т в сутки при том же расчете), а
также некоторое количество угарного газа, фенолов, серной кислоты и других
загрязняющих веществ в зависимости от специфики промышленного производства
города и состава используемого в нем топлива. Относительно недавно
стационарные источники выбрасывали в атмосферу значительное количество пыли
разнообразного химического состава, но в настоящее время существующие
газоочистные установки задерживают более 95% всех твердых частиц,
образующихся при сгорании топлива, но практически не улавливают газовых
составляющих.
Другой особенностью стационарных источников является то, что их сбросы в
атмосферу, в отличие от мобильных источников, происходят, как правило, на
большой высоте, что приводит к тому, что производимые ими загрязнения
распространяются на большой территории (в зависимости от высоты труб). Эти
зоны, накладываясь друг на друга, образуют области устойчивых загрязнений в
промышленных районах города, распространяющихся на высоту до 150 м и более.
Как уже указывалось, доля стационарных источников загрязнения атмосферы
городов имеет тенденцию к неуклонному сокращению, и это объясняется не
столько ростом автомобильного парка, сколько тем, что уменьшить объем
выбросов у стационарных источников значительно проще, чем у автомобилей.
Оно производится одновременным проведением ряда мероприятий: введением
центрального отопления, ликвидацией мелких котельных, газификацией
промышленного производства и топливно-энергетического комплекса, установкой
газоочистных систем. Важно отметить, что существующие ныне проекты
сероулавливающих установок позволяют уже в ближайшее время превратить
крупные города в мощные источники производства серосодержащих соединений и
в первую очередь серной кислоты. Так, при утилизации 90% сернистого газа,
сбрасываемого ныне в атмосферу, можно получать до 170—180 т серной кислоты
в сутки во время отопительного сезона в расчете на город с 500 тыс.
населения.
В настоящее время большие надежды в области охраны воздушного бассейна
связываются с максимальной газификацией промышленности и топливно-
энергетического комплекса, однако эффект газификации не следует
преувеличивать. Дело в том, что перевод с твердого топлива на газ, конечно,
резко снижает объемы серосодержащих выбросов, но увеличивает выбросы
окислов азота, утилизация которых еще является технически проблематичной.
Сходная ситуация складывается и при сокращении выбросов угарного газа,
являющегося продуктом неполного сгорания топлива. Совершенствуя режимы
горения, можно свести выбросы угарного газа до минимума, но одновременно с
повышением температуры увеличивается и окисление атмосферного азота,
приводящее к росту объемов окислов азота, сбрасываемых в атмосферу. В
отличие от стационарных источников загрязнение воздушного бассейна
автотранспортом происходит на небольшой высоте и практически всегда имеет
локальный характер. Так, концентрации загрязнений, производимых
автомобильным транспортом, быстро уменьшаются по мере отдаления от
транспортной магистрали, а при наличии достаточно высоких преград
(например, в закрытых дворах домов) могут снижаться более чем в 10 раз.
В целом выбросы автотранспорта значительно более токсичны, чем выбросы,
производимые стационарными источниками. Наряду с угарным газом, окислами
азота и сажей (у дизельных автомашин) работающий автомобиль выделяет в
окружающую среду более 200 веществ и соединений, обладающих токсическим
действием. Среди них следует выделить соединения тяжелых металлов и
некоторые углеводороды, особенно бензапирен, обладающий выраженным
канцерогенным эффектом.
Несомненно, что в ближайшем будущем загрязнение воздушного бассейна городов
автомобильным транспортом будет представлять наибольшую опасность. Это
объясняется главным образом тем, что в настоящее время еще не существует
кардинальных решений данной проблемы, хотя нет недостатка в отдельных
технических проектах и рекомендациях.
Кратко охарактеризуем основные направления решения проблемы уменьшения
загрязнения окружающей среды автотранспортом.
Совершенствование двигателя внутреннего сгорания.
Это технически вполне реальное направление может снизить удельное
потребление топлива на 10—15%, а также уменьшить объемы выбросов на 15—20%.
Бесспорно, что этот путь может стать весьма эффективным в самое ближайшее
время, поскольку не требует серьезных перестроек ни в автомобилестроении,
ни в системе обслуживания и эксплуатации автомобиля. Здесь следует лишь
учесть то, что реальный экологический эффект этих мероприятий не столь
высок, как представляется на первый взгляд, поскольку, например, снижение
объемов выбросов угарного газа в значительной мере восполняется увеличением
выбросов окислов азота.
Перевод двигателя внутреннего сгорания на газообразное топливо.
Существующий многолетний опыт эксплуатации автомобиля на пропан-бутановых
смесях показывает высокий экологический эффект. В автомобильных выбросах
резко снижается количество угарного газа, тяжелых металлов и углеводородов,
однако уровень выбросов окислов азота остается достаточно высоким. Кроме
того, применение газовых смесей пока возможно лишь на грузовых автомобилях
и требует налаживания системы газозаправочных станций, поэтому возможности
данного решения в настоящее время еще ограничены.
Перевод двигателя внутреннего сгорания на водородное топливо часто
рекламируется как чуть ли не идеальное решение проблемы, однако при этом
часто забывают, что окислы азота образуются и при использовании водорода и
что добыча, горение и транспортировка больших объемов водорода связаны с
большими техническими трудностями, небезопасны и весьма накладны в
экономическом отношении. В городе, насчитывающем несколько сот тысяч
автомобилей, пришлось бы иметь громадные запасы водорода, одно хранение
которых потребовало бы (для обеспечения безопасности населения) отчуждения
громадных территорий. Если учесть при этом, что это дополнялось бы развитой
сетью заправочных станций, то такой город был бы весьма небезопасен для его
жителей. Даже если предположить, что будет найдено экономически приемлемое
решение проблемы хранения водорода (в том числе в самих автомобилях) в
связанном состоянии, то эта проблема, по нашему мнению, едва ли будет
перспективной в ближайшие десятилетия.
Замена автомобиля электромобилем также весьма интенсивно рекламируется в
популярной литературе, однако в настоящее время она столь же мало реальна,
как и предыдущее предложение. Во-первых, даже самые совершенные
аккумуляторы наряду со значительным собственным весом, ухудшающим параметры
автомобиля, требуют для своей зарядки энергии в несколько раз больше, чем
ее затрачивает при равной работе обычный автомобиль. Тем самым
электромобиль, являясь самым расточительным, в энергетическом отношении,
средством транспорта, снижая загрязнение среды в месте своей эксплуатации,
резко увеличивает его в месте производства энергии. Во-вторых, производство
аккумуляторов требует значительного количества ценных цветных металлов,
дефицит которых растет едва ли не быстрее, чем дефицит нефти и газа. И, в-
третьих, электромобиль, практически «чистый» для городской улицы, не
является таковым для самого автомобилиста, поскольку при работе
аккумуляторов происходит постоянное выделение многих токсичных веществ,
которые неизбежно попадают в салон электромобиля. Даже если предположить,
что все вышеуказанные проблемы были бы технически разрешены, следует
учесть, что на перестройку всей автомобильной промышленности, смену
автопарка, перестройку систем обслуживания и эксплуатации транспортных
средств потребовались бы не один десяток лет и несколько десятков, если не
сотен миллиардов долларов. Поэтому аккумуляторный автомобиль едва ли сможет
стать перспективным решением проблемы загрязнения окружающей среды
автотранспортом.
Помимо разобранных выше существуют десятки других технических решений,
многие из которых доводятся до опытных образцов. Среди них есть как
бесперспективные, например автомобиль с маховиковым аккумулятором, который
может хорошо двигаться лишь по идеально ровной и прямой дороге – в
