Правила Гаага-Висби.
Статья 161 КТМ вводит понятие «навигационной ошибки» - имеются ввиду
действия или упущения капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в
судовождении или управлении судном. В этом случае перевозчик освобождается
от ответственности за не сохранность груза, если докажет, что она явилась
следствием таких действий. Эта статья полностью соответствовала
соответствующему положению Конвенции ООН от 1924 года. Однако в 1978 году
была принята, а с 1 ноября 1992 года вступила в силу Конвенция ООН о
морской перевозке грузов, получившая название Гамбургских правил, где
«навигационная ошибка» исключена из оснований освобождения перевозчика от
ответственности.
В практике международного торгового мореплавания «навигационная
ошибка» приравнивается коммерческой, ответственность за которую возлагается
на перевозчика, если только он не докажет, что утрата, недостача и
повреждение груза произошли не по его вине (статья 160 КТМ).
Ответственность за коммерческую ошибку (т.е. виновные действия капитана,
прочих лиц судового экипажа допущенных ими при приеме, погрузке размещении
и сохранении, выгрузке и сдаче груза) устанавливается статьей 161 Кодекса
торгового мореплавания.
Статья 162 КТМ устанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика. сформулированных в статье 160 в отношении распределения бремени доказывания между сторонами. Она определяет, что перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего к месту назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя, без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика. а) Размер ответственности перевозчика.
Согласно статьи 163 Кодекса торгового мореплавания морской перевозчик несет ответственность за утрата, недостача и повреждение груза в следующих размерах:
1) утрата, недостача груза в размере действительной части утраченного или недостающего груза;
2) за повреждение груза - в сумме, на которую изменилась его стоимость.
Таким образом, размер ответственности перевозчика ограничен действительной
стоимостью груза, т.е. перевозчик не обязан возмещать выгоду упущенную
грузовладельцем, равно как и ущерб в имуществе, выходящий за пределы
действительной стоимости груза.
Действительная стоимость части утраченного или недостающего груза
определяется по его ценам в месте назначения в то время рейса, когда туда
пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти
цены - по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов
по перевозке (статья 164, часть 1, КТМ), если по грузу получатель или
отправитель обязаны уплатить налог с оборота то сумма налога добавляется к
сумме счета, предъявляемого к перевозчику за не сохранность груза, но из
данной суммы вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза которые
должны быть произведены грузовладельцами, но в следствии утраты. недостачи
или порчи груза произведены не были. Перевозчик также возвращает полученный
им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза
(статья 163, часть 2, КТМ).
В упомянутых выше Гамбургских Правилах, которые в отличии от правил
Гаага-Висби, применяются ко всем договорам морской перевозки (за
исключением чартера), введены новшества, касающиеся ограничения
ответственности.
Во-первых применена так называемая «дуалистическая система» по выбору истца ответственность ограничивается или за 1 место или за погрузочную единицу (ящик или тонна), или за 1 кг. массы брутто (если сущность и стоимость таких товаров не были заявлены грузоотправителем перед погрузкой).
Во-вторых, решен вопрос об ограничении ответственности при утрате или повреждении грузов, перевозимых в контейнерах: если в коносаменте или ином документе указывается количество находящихся в контейнере мест, то каждое место рассматривается в качестве места или единицы. В остальных случаях контейнер и все находящиеся в нем грузы рассматриваются как одно место или единица.
В-третьих, ограничена ответственность за задержку в доставке - 250% в сумме фрахта подлежащего уплате за задержанное количество груза.
В-четвертых, предел ответственности повышен и составляет около $1,000 за место или единицу.
б) Ответственность перевозчика за немореходное состояние судна.
Статья 129 КТМ устанавливает одну из основных обязанностей перевозчика -
обязанность привести судно в мореходное состояние и в основном
соответствует гг. 1 и 2 статьи 3 Правил Гаага-Висби. На основании статьи
129 на перевозчика может быть возложена ответственность за последствия
немореходного состояния судна, если грузовладельцу причинен ущерб
технической неисправностью корпуса судна, различных его механизмов или
устройств или ненадлежащей подготовкой грузовых помещений судна для приема,
перевозки и сохранения груза. При этом перевозчик отвечает как за свою
вину, так и за виновные упущения или ошибки, допущенные лицами, за действия
которых он, согласно закону несет ответственность.
Однако ответственность перевозчика за мореходное состояние судна не является абсолютной. Часть 2 статьи 129 предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за немореходное состояние, если она вызвана недостатками, которые не могли быть обнаружены при должной заботливости перевозчика. Он считается проявившим «должную заботливость» если он не допустил ошибок при технической подготовке, снаряжении. снабжении судна, комплектовании экипажа, а так же при приведении судна в состояние, годное к принятию и доставке груза.
Порок судна признается скрытым в силу того, что его объективно
невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное
отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из
того, что современные суда по сути сложнейшие технические комплексы.
Пределы ответственности определяются по правилам статьи 163 КТМ.
в) Ответственность за размещение груза.
Независимо от того, за чей счет и чьими силами производятся работы по погрузке и укладке груза ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет перевозчик. С этим связано предоставляемое капитану статьёй 132 КТМ право размещения груза на судне по его усмотрению и обязательность его указаний для организаций и лиц, производящих погрузочные работы. Ответственность перевозчика за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне основывается на общем принципе ответственности за вину. За утрату, недостачу или повреждение принятого к перевозке груза, происшедших вследствие неправильного размещения. крепления или сепарации его на судне, перевозчик несет ответственность по статье 160 КТМ.
г) Ответственность за посторонний груз.
По договору морской перевозки груза. заключенному с условием предоставить все судно для перевозки, отправитель вправе потребовать удаления постороннего (т.е. не принадлежащего данному отправителю) груза из всех помещений, в которых может перевозиться груз.
Если посторонний груз не будет удален из предоставляемых отправителю
по договору помещений судна, отправитель вправе потребовать уменьшения
фрахта на сумму, соответствующую количеству недогруженного груза, и
возмещения причиненных этим убытков. Убытки могут быть причинены, например,
вызванным этим обстоятельством фрахтованием другого судна (или его части),
задержкой доставки груза и связанной с ней не сохранностью груза.
3. Ответственность отправителя.
а) Ответственность за постой
После истечения времени, полагающегося на обработку судна по установленным нормам, начинается простой, ответственность за который, в соответствующих случаях, возлагается на отправителей или получателей груза или морские торговые порты. Согласно статьи 113 КТМ за простой судна вследствие не предъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно- разгрузочных работ, производимых средствами отправителя или получателя, или по иным причинам, ответственность за которые согласно правилам, действующим на морском транспорте, должен нести отправитель или получатель, последние уплачивают перевозчику штраф в размере, определяемом тарифами, а при перевозках в заграничном сообщении - в размере, устанавливаемом ММФ по согласованию с МВТ и ГКЭС.
При перевозках грузов в каботаже размер штрафа определяется в
соответствии с параграфом 115 Прейскуранта 11-01 в зависимости от
грузоподъемности судна и продолжительности простоя, причем время простоя
считается подряд, без исключения праздничных дней, времени непогоды и т. д.
В тех случаях, когда исчисленный по приведенной в Прейскуранте шкале штраф
не покрывает себестоимости содержания судна, штраф за простой взыскивается
по плановой себестоимости. Размер штрафа при заграничных перевозках не
зависит от того, в каком порту - российском или иностранном - простояло
судно.
Штрафы за простой судна в заграничном сообщении являются исключительной неустойкой, т.е. взыскиваются независимо от наличия или размера причиненного ущерба, и пароходство не вправе требовать возмещения убытков сверх взысканной суммы штрафа.
Если в процессе обработки российских судов силами и средствами
морских торговых портов ММФ будет допущен простой судна по их вине, они
уплачивают пароходствам 100% себестоимости содержания судна на стоянке.
Основание для взыскания штрафа служит расчет сталийного времени. содержащий
результаты обработки судна с простоем, и расчет суммы штрафа, которые
направляются отправителям или получателям заблаговременно.
Иначе решается вопрос о простое при отфрахтовании российских судов
иностранным фрахтователям или при фрахтовании иностранных судов для
перевозки российских внешнеторговых грузов. В этих случаях согласно статьи
135 Кодекса торгового мореплавания «соглашением сторон могут быть
установлены дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания
(контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демерредж)». Если
стоянка судна в течении сталийного времени не оплачивается поскольку она
учтена при калькуляции фрахта, то демерредж призван частично компенсировать
расходы судовладельца.
Срок контрсталийного времени, как и ставка демерреджа обычно оговаривается в чартере и течет непрерывно (once on demurrage - always on demurrage), т.е учитывается все время, в том числе и воскресные и праздничные дни.
При определенных условиях простоя судна может возникнуть обязанность
фрахтователя возместить перевозчику и причиненные убытки. Если для
перевозки груза предоставлено все судно и груз доставлен. но не погружен до
окончания сталийного и контрсталийного времени (если стороны о нем
условились), перевозчик не имеет права отправить судно в рейс, даже если
погрузка такого груза и продлится сверх обусловленного срока. Такая
задержка судна называется контрсталийным временем, или детеншен
(detention). За каждый день такой задержки (или пропорционально за часть
дня) отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки, которые
могут быть вызваны опозданием судна к следующему рейсу, снижением фрахтовых
ставок и т.д.
б) Ответственность за задержку судна сверх контрсталийного времени.
Эта ответственность устанавливается в I части статьи 137 КТМ: «За каждый лишний день задержки судна сверх контрсталийного времени отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки». Причем возмещению подлежит не себестоимость содержания судна, но и другие убытки, которые могут возникнуть у перевозчика из-за задержки судна под грузовыми операциями.
Для удовлетворения иска о взыскании таких убытков перевозчик должен: а) доказать наличие причин связи между задержкой судна и возникшим убытком; б) надлежаще обосновать размер убытка; в) доказать, что он принял меры к предотвращению убытков или к уменьшению их размеров.
