Слід зазначити: якщо правове становище відправника та залізниці в цілому з'ясоване, то проблема правового становища одержувача не є повністю вирішеною в юридичній літературі. Впродовж багатьох років вона привертала увагу юристів.
Аналізуючи наукові позиції дослідників із цього питання, можна дійти висновку, що всі вони так чи інакше зводяться до двох протилежних тез: на думку одних авторів, одержувач вантажу - це сторона в договорі перевезення; на думку інших - він такою стороною не є.
Деякі автори, наприклад М.К. Александров-Дольник, О.С.Йоффе, С.С.Алексєєв вважають, що відправник і одержувач складають у договорі одну сторону, а залізниця - другу. І.Б.Новицький, М.Є.Ходунов та інші кваліфікують договір про перевезення як договір на користь третьої особи і тим самим виключають можливість визнання одержувача стороною в договорі. Але є автори, які не погоджуються ні з тими, ні з іншими. Так, Л.Я.Носко зазначає, що "в конструкции договоре перевозки грузов как договора в пользу третьего лица много подкупающего, почему она и разделяется большинством авторов. Такая конструкция объясняет появление в договоре перевозки грузов грузополучателя, не участвовавшего в заключении договора, соответствует содержанию основного перевозочного документа - железнодорожной накладной. Тем не менее, она уязвима, и самим уязвимым в ней является то, что она обрекает грузополучателя на пассивное участив в отношениях по перевозке". М.А. Тарасов вважає: "Отправитель (сторона) и получатель не производят своих прав один от другого: право каждого участника вытекает из одного и того же договора и имеет самостоятельный характер. Эти соображения доказывают, что договор перевозки не может конструироваться так, чтобы отправитель и получатель составляли в нем одну сторону, а перевозчик другую. Нельзя отнести соглашения о перевозке и к числу договоров в пользу третьих лиц. Правовые последствия для третьего лица могут выражаться лишь в установлений прав, но не обязанностей".
Аналізуючи точки зору Л.Я.Носко та М.А.Тарасова, не можна не погодитись з ними, по-перше, в тому, що не можна визнати одержувача пасивною особою у відносинах з перевезення вантажів. Він є активною постаттю, і це підтверджується тим, що він має не лише права, але й наділений цілим рядом обов'язків. По-друге, очевидно те, що відправник не є представником одержувача, а, в свою чергу, одержувач безпосередньо не бере участі в укладанні договору, а між тим на нього покладається ряд обов'язків за договором (наприклад, згідно із п.35 Статуту залізниць України одержувач зобов'язаний повністю вивантажити вантаж із вагона і контейнера; очистити зовнішню поверхню кузова вагона від залишків, які її забруднюють; п.47 передбачає, що у разі прибуття вантажу на адресу одержувача, поставка якого не передбачена планом, одержувач зобов'язаний прийняти такий вантаж від станції на відповідальне зберігання; п. 119 встановлено, що за користування вагонами і контейнерами залізниці вантажовідправниками вантажоодержувачами вноситься плата; п. 124 зазначає, що вантажовідправник або вантажоодержувач зобов'язані відшкодувати залізниці збитки, завдані внаслідок пошкодження рухомого складу, перевантаження, неправильного навантаження, застосування неякісної упаковки або неправильного кріплення вантажу; п. 125 встановлює, що після прибуття на станцію призначення вантажу всю відповідальність перед залізницею щодо цього перевезення несе одержувач, тощо). По-третє, конструкція тих авторів, які вважають, що відправник та одержувач виступають однією стороною в договорі перевезення, не є задовільною, оскільки ці автори не пояснюють, чому відправник та одержувач, які є однією стороною, мають різні права і обов'язки та несуть неоднакову відповідальність перед перевізником. Враховуючи вищезазначене, на наш погляд, не можна погодитися з тими авторами, які вважають, що договір перевезення вантажу - це договір на користь третьої особи, а також з тими, хто вважає, що відправник і одержувач - це одна сторона цього договору.
Найбільш обґрунтованою є позиція тих учених (Л.Я.Носко, М.А.Тарасов, В.Н.Ізволенський), які наголошують на специфічності договору перевезення вантажів та виділяють його в особливий вид договору, відособлений від інших договорів. Нам імпонує точка зору тих учених, які виділяють договір перевезення вантажів в особливий вид. Це зумовлено, перш за все, тим, що, як уже зазначалося, цей вид договору має особливу мету, по-друге, одержувач є самостійною стороною в договорі перевезення, яка хоч і не бере участі в укладанні договору, але набуває відповідних прав та несе конкретні обов'язки в процесі виконання договору.
3. Істотні умови договору перевезення вантажу залізничним транспортом
Предмет договору перевезення — це послуги по доставці довірених перевізнику матеріальних цінностей (вантажів) у пункт призначення. Ці послуги включають у себе не тільки власне транспортування вантажів, зокрема збереження, видачу вантажу одержувачу, а й нерідко навантаження і вивантаження. Однак це не змінює мети договору перевезення — транспортування і доставка вантажів у пункт призначення, а виконання всіх інших названих дій — лише умова належного виконання обов'язків транспортною організацією.
Строк у зобов'язанні перевезення — це проміжок часу, протягом якого вантаж повинен бути доставлений у пункт призначення. Перевізник зобов'язаний доставити вантаж, пасажира, багаж, пошту в пункт призначення в строк, установлений договором, якщо інший строк не встановлено нормативно-правовими актами і правилами, а при відсутності таких строків — у розумний строк (ст. 938 ЦК). Вантаж, не виданий одержувачу за його вимогою протягом 30 днів після закінчення строку його доставки, якщо більш тривалий строк не встановлено договором, транспортним статутом (кодексом), вважається втраченим.
4. Зміст договору перевезення вантажу залізничним транспортом
Зміст договору перевезення становлять права і обов'язки сторін. Перевізник зобов'язаний надати транспортні засоби під навантаження у встановлений договором строк. Навантаження і вивантаження вантажу здійснюються транспортною організацією, відправником вантажу чи вантажоодержувачем у порядку, встановленому договором, з дотриманням правил, визначених транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами, правилами. Строк навантаження і строк вивантаження визначаються договором або нормативними актами. В більшій частині чинних транспортних актів установлені нормативні строки вивантаження. На морському транспорті, наприклад, тривалість строків навантаження і вивантаження — сталийний час — визначаються угодою сторін, а при відсутності такої — нормами, прийнятими в порту навантаження (вивантаження) (ст. 148 КТМ). Угодою сторін може бути встановлено контрсталийний час — додатковий після закінчення строку навантаження (вивантаження) час чекання судном закінчення вантажно-розвантажувальних робіт, розмір плати перевізнику за простій судна за період контрсталийного часу (демередж), винагорода за закінчення вантажно-розвантажувальних робіт до закінчення сталийного часу (диспач). Під час завантаження судна по закінченні контрсталийного часу (надкокнтрсталийний час, ст. 149 КТМ) перевізник має право стягнути заподіяні йому затримкою судна збитки і відправити судно в рейс, якщо навіть весь обговорений вантаж не був завантажений з причин, що не залежать від перевізника. При цьому перевізник має право на одержання повного фрахту.
Внесення провізної плати та інших платежів є найважливішим обов'язком відправника вантажу (ст. 916 ЦК), її розмір встановлюється угодою сторін, якщо це не встановлено законом або іншими нормативно-правовими актами. Провізна плата звичайно повинна бути внесена відправником вантажу при укладенні договору перевезення.
Найбільш детально права та обов’язки передбачені у положеннях Статуту залізниць України (далі – СЗУ).
Відправник може здійснювати у встановленому порядку добровільне страхування вантажів (п. 22 СЗУ).
Відправники повинні надати станції навантаження на кожне відправлення вантажу заповнену накладну (комплект перевізних документів). Станція призначення видає накладну одержувачу разом з вантажем. Дата приймання і видачі вантажу засвідчується на накладній календарним штемпелем станції. В разі проведення митного контролю дата видачі вантажу ставиться після закінчення митних операцій. Для посвідчення прийняття вантажу до перевезення станція видає відправнику квитанцію. Форма накладної і порядок її заповнення, а також форма квитанції затверджуються Мінтрансом. Під час перевезення масових вантажів у випадках, передбачених Правилами, допускається оформлення однієї накладної (комплекту перевізних документів) на перевезення цілого маршруту або групи вагонів чи комплекту контейнерів. Станції видають вантажовідправникам бланки накладних (комплектів перевізних документів) за плату згідно з тарифом (п. 23 СЗУ).
Вантажовідправники несуть відповідальність за всі наслідки неправильності, неточності або неповноти відомостей, зазначених ним у накладній.
Залізниця має право перевіряти правильність цих відомостей, а також періодично перевіряти кількість та масу вантажу, що зазначаються у накладній. Упакування, пакетування, тара повинні відповідати вимогам нормативних документів.
Відправник зобов’язаний на вимогу залізниці пред’явити стандарт або технічні умови, сертифікат на відвантажувану продукцію (якщо вона підлягає сертифікації), а також на її тару (п. 24 СЗУ).
Укрзалізниця має право запроваджувати, за погодженням з Мінтрансом, тимчасові обмеження щодо перевезень в окремі райони під час стихійного лиха, виникнення інших надзвичайних обставин, скупчення нерозвантажених транспортних засобів у пунктах призначення (п. 29 СЗУ).
Залізниця зобов’язана подавати під завантаження справні, придатні для перевезення відповідного вантажу, очищені від залишків вантажу, сміття, реквізиту, а у необхідних випадках— продезінфіковані вагони та контейнери.
Додаткова підготовка вагонів та контейнерів під завантаження вантажів, що потребують особливих умов перевезення і зберігання, може здійснюватися залізницею на підставі договору за рахунок відправника (п. 30 СЗУ).
Одержувач або організація, яка здійснює вивантаження, зобов’язані:
· повністю вивантажити (злити) вантаж із вагона (цистерни) і контейнера;
· повністю прибрати з вагона (контейнера) скріплюючий дріт, дротові закрутки з люків і штурвалів, стояки, бруски та інші елементи кріплення вантажів, крім інвентарних засобів кріплення, які підлягають поверненню;
· прибрати також папір, картон, фанеру, листовий метал, дошки та інші засоби упаковки і збереження вантажів. У разі неповного розвантаження вагони залишаються в одержувача з внесенням ним платежів за період користування вагонами;
· очистити зовнішню поверхню кузова вагона (контейнера) від залишків, які її забруднюють, захисної плівки, наклейок, бірок і написів, а всередині вагонів (контейнерів)— від залишків вантажу, емульсій, профілактичних засобів проти змерзання (п. 35 СЗУ).
Залізниці зобов’язані доставити вантажі за призначенням в установлені терміни.
Терміни доставки вантажів і правила обчислення термінів доставки вантажів встановлюються Правилами, виходячи з технічних можливостей залізниць.
Доставлення вантажу — основний обов'язок перевізника, що вимагає дотримання строку доставлення, схоронності перевезеного вантажу. Перевізник відповідає за схоронність вантажу з моменту прийняття його до перевезення і до видачі одержувачу. Він зобов'язаний вживати всіх можливих і залежних від нього заходів для забезпечення схоронності вантажу. При перевезеннях у прямому змішаному сполученні перевізник також зобов'язаний передати вантаж на інший вид транспорту (перевалка). Порядок передачі вантажу, виконання вантажно-розвантажувальних робіт, інші умови роботи визначаються договорами транспортних організацій (вузловими угодами та ін.). У ході транспортування договір може бути підданий змінам двох видів. По-перше, відправник вантажу має право змінити зазначеного в накладній вантажоодержувача без зміни пункту призначення. По-друге, допускається зміна пункту призначення вантажу, тобто його переадресування. Заява про переадресування вантажу може бути подана відправником вантажу, вантажоодержувачем. Перевезення після переадресування оформляються новою накладною.
