В практике в ряде случаев возникают вопросы об обязанности заключения договоров, предусмотренных Уставом. Так, согласно ст. 55 Устава отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. Отношения по подаче и уборке вагонов, маневровой работе для грузоотправителей (грузополучателей), имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, в соответствии со ст. 56 Устава регулируются договорами на подачу и уборку вагонов, заключаемыми перевозчиками с грузоотправителями (грузополучателями).
Из этого следует сделать вывод, что заключение таких договоров обязательно как для перевозчика, который является владельцем инфраструктуры, так и для владельца железнодорожного пути необщего пользования, грузоотправителя (грузополучателя).
Аналогичного подхода придерживался Президиум ВАС РФ и ранее. Так, по одному из дел, рассмотренных арбитражным судом, было заявлено требование об обязании акционерного общества заключить договор на эксплуатацию подъездного пути, примыкающего к станции. Отказавшаяся от заключения договора сторона, ссылаясь на заложенный в ГК РФ общий принцип свободы заключения договоров, не признавала своей обязанности заключить договор. Президиум ВАС РФ не согласился с этим доводом и признал необоснованным уклонение от заключения договора, поскольку в соответствии с действовавшим в то время Уставом железных дорог СССР взаимоотношения между железной дорогой и предприятиями, учреждениями, организациями, имеющими железнодорожные подъездные пути, регулируются договором на эксплуатацию подъездного пути (см. Вестник ВАС РФ, 1996, N 9, с. 65-66).
Если перевозчик и владелец железнодорожного пути необщего пользования, грузоотправитель (грузополучатель) не пришли к соглашению по отдельным пунктам договора, заявление о рассмотрении возникших разногласий подается в арбитражный суд. Разумеется, что в этом случае письменное соглашение сторон о передаче разногласий на рассмотрение арбитражного суда не требуется. К такому выводу пришел Пленум ВАС РФ в п. 3 Постановления от 6 октября 2005 года.
До передачи спора на разрешение арбитражного суда перевозчик совместно с владельцем (пользователем) железнодорожного пути необщего пользования или грузоотправителем (грузополучателем) должен принять меры к урегулированию разногласий.
Сроки, в течение которых оставшиеся неурегулированными разногласия передаются на рассмотрение арбитражного суда Уставом не предусмотрены, что, по нашему мнению, создает неопределенность во взаимоотношениях сторон.
Решая вопрос о понуждении заключить договор, связанный с обслуживанием контрагентов, имеющих на железнодорожном пути необщего пользования свои склады, погрузочно-разгрузочные площадки либо примыкающие к железнодорожным путям владельца этих путей свои железнодорожные пути, надо исходить из того, что договоры являются в силу ст. 60 Устава обязанностью как этих сторон, контрагентов, так и перевозчиков, если перевозчик обслуживает железнодорожный путь необщего пользования своим локомотивом.
Арбитражный суд освобождает контрагентов от обязанности заключить договор, если они докажут, что ими не осуществляются и не будут осуществляться работы, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов в свои склады и на своих подъездных путях и их перевозка.
Из изложенного выше можно сделать вывод о компетенции арбитражного суда по рассмотрению преддоговорных споров: арбитражный суд рассматривает разногласия по договорам, если обязанность оформления обеими сторонами определенных, конкретных отношений договором предусмотрена законом. Этот вывод является правильным и требует закрепления в законе.
Приведем пример из судебной практики. ОАО "ППОН Новое" обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании с ООО "Газпромтранс" и ОАО "РЖД" 1 812 463,68 руб., составляющих стоимость недостачи дизельного топлива, перевозимого железнодорожным транспортом. Материалами дела было установлено, что между истцом и ООО "Газпромтранс" был заключен договор транспортной экспедиции, по которому ООО "Газпромтранс" (экспедитор) обязался осуществить в интересах ОАО "ППОН Новое" (клиент) комплекс услуг по получению, доставке и выдаче истцу нефтепродуктов, поставляемых ОАО "Газпром" (его дочерним обществом - ООО "Астраханьгазпром"). В соответствии с договором экспедитор заключает с перевозчиком договоры перевозки грузов клиента от своего имени. По одному из таких договоров ООО "Астраханьгазпром" отгрузило в адрес истца 10 цистерн с дизельным топливом массой груза 624 379 кг. По прибытии на станцию назначения обнаружилось, что, несмотря на отсутствие на запорно-пломбировочных устройствах (ЗПУ) цистерн следов повреждений, три цистерны были пустыми. Был составлен коммерческий акт, экспедитору направлены телеграмма с уведомлением и претензии, однако ООО "Газпромтранс" никаких действенных мер не предпринял.
Суд удовлетворил иск и на основании ст. 7 Закона взыскал с экспедитора заявленную сумму[6].
А вот другое дело.
Между ЗАО "УТС" (экспедитор) и ООО "Завод ПГСК" (клиент) был заключен договор на транспортно-экспедиционное обслуживание и перевозку грузов. Во исполнение данного договора на основании заявки клиента экспедитор организовал перевозку груза автомобильным транспортом в международном сообщении из Голландии в Россию. При этом для осуществления перевозки было привлечено в качестве перевозчика автотранспортное предприятие "Transimpekss-96", с которым был оформлен контракт. При приемке груза в пункте назначения клиентом был обнаружен факт повреждения груза, ущерб составил 724 352 руб. ООО "Завод ПГСК" обратился в арбитражный суд с иском к ЗАО "УТС" о взыскании причиненного ему ущерба.
Для выявления причин повреждения груза была проведена экспертиза, в заключении которой указано, что причинами образования механических повреждений явилось ненадлежащее исполнение п. 8.1 контракта об обеспечении продавцом правильности упаковки и закрепления товара на борту транспортного средства в соответствии с требованиями к транспортировке. Основной причиной повреждения груза явилось его смещение в грузовом отсеке транспортного средства ввиду отсутствия транспортной упаковки, болтового и вертикального крепления груза. Эксперт указал, что транспортная компания должна была отказаться принимать груз от поставщика без транспортной упаковки и без надлежащего закрепления груза на борту и потребовать от него надлежащей упаковки и надлежащего размещения, а в случае отказа - информировать об этом покупателя товара.
Согласно договору транспортной экспедиции клиент обязывался осуществлять своими силами погрузку и разгрузку транспортных средств, закрепление, укрытие и увязку груза, предоставлять к перевозке груз в таре и упаковке, обеспечивающих его сохранность. Экспедитор же обязывался незамедлительно информировать клиента о невозможности полного или частичного выполнения принятой к исполнению заявки, а также принимать все возможные меры по устранению препятствий, которые могут повлечь за собой нарушение сроков доставки груза, частичную порчу или уничтожение груза.
Изучив представленные договоры, а также выводы, содержащиеся в заключении эксперта, и опираясь на положения закона, суд пришел к выводу, что повреждение груза было обусловлено неисполнением принятых на себя обязательств как истцом, так и ответчиком. ООО "Завод ПГСК" не обеспечило надлежащую упаковку и погрузку товара, а ЗАО "УТС" не проверило правильность упаковки и погрузки и не потребовало от истца исправления выявленных недостатков. Таким образом, убытки у истца возникли по вине обеих сторон и налицо - смешанная вина. Поэтому суд взыскал в пользу истца не всю сумму убытков, а только 239 036 руб., т.е. меньше половины[7].
Законом о транспортно-экспедиционной деятельности предусмотрена особая ответственность экспедитора, оказывающего услуги международной транспортной экспедиции. В таких случаях его ответственность всегда является ограниченной и не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки. А при утрате, недостаче или повреждении груза - двух расчетных единиц за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного груза (п. 3 ст. 6, п. 2 ст. 7 Закона). При этом под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования (СПЗ), определенная Международным валютным фондом. Установление ограничительных пределов ответственности международных экспедиторов направлено на поддержание конкурентноспособности российских предпринимателей на рынке международных экспедиторских услуг. В международной экспедиторской практике экспедитор обязан страховать свою ответственность. При отсутствии же ограничителей сумма страхового взноса, уплачиваемая экспедитором, существенно выше, что, в свою очередь, влияет в сторону увеличения и на стоимость услуги, а следовательно, снижает шансы российского экспедитора перед иностранным.
В некоторых случаях экспедитор также несет ответственность и за нарушение сроков исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции. В соответствии с п. 1 ст. 9 Закона о транспортно-экспедиционной деятельности экспедитор возмещает убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательства, если не докажет, что нарушение срока произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или по вине клиента. Иное может быть предусмотрено договором. Как отмечают специалисты экспедиторских компаний, сроки доставки и выгрузки груза являются самой сложной проблемой во взаимоотношениях участников транспортного процесса.
Обязанности клиента сформулированы в ст. 5 Закона о транспортно-экспедиционной деятельности.
В соответствии с п. 1 этой статьи клиент обязан своевременно предоставить экспедитору полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки и иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором своих обязанностей, а также документы для осуществления таможенного, санитарного и других видов государственного контроля. Вместе с тем клиент обычно не является компетентным в области перевозок грузов и часто не знает, является ли предоставленная им информация полной или нет. Поэтому экспедитор обязан запрашивать дополнительную, необходимую для выполнения им своих обязанностей информацию. Экспедитор по роду своей деятельности обязан знать все существующие правила перевозки различных видов грузов на разных видах транспорта, поэтому он в состоянии оценить достаточность или недостаточность представленной ему информации и документов. Данной обязанности клиента корреспондирует право экспедитора не приступать к исполнению своих обязанностей до представления ему всей необходимой информации и документов (п. 4 ст. 3 Закона).
В качестве примера того, какие последствия могут наступить для клиента в случае неисполнении им своей информационной обязанности, можно привести следующее арбитражное дело.
ЗАО "Инфотек-Балтика" (экспедитор) и ЗАО "Сорочинский КХП" (клиент) заключили договор транспортной экспедиции, по которому экспедитор принял на себя обязательства от своего имени выполнить комплекс транспортно-экспедиторских услуг в отношении представленного клиентом груза. Осуществлялась перевозка ржи в смешанном водно-железнодорожном сообщении. В адрес истца поступил груз - рожь продовольственная - в количестве 2 850 104 кг, который 1 ноября 2004 г. был доставлен в Морской порт Санкт-Петербург на теплоходе "Barbel P.". При выгрузке груза была допущена просрочка. Контрсталийное время ожидания судна под выгрузкой составило 79,85 часов, соответственно, демередж при ставке 3 000 евро в день - 9 731,72 евро, или 344 546,68 руб. Истец оплатил неустойку судовладельцу и предъявил иск к экспедитору, поскольку именно он занимался всеми разгрузочными работами на судне и по мнению истца был виновен в возникновении убытков.
