Морские перевозки имеют важное значение для обеспечения международных экономических связей. Перевозка грузов морем значительно дешевле, чем перевозка грузов другими видами транспорта. Морской транспорт занимает первое место в мире по общему объему перевозимых грузов.
Существенную роль в формировании и развитии норм международного частного права играют следующие международные морские организации:
Международный союз морского страхования (МСОМС) -основан в 1874 г.;
Международный морской комитет (ММК) - образован в 1897 г.; Балтийский и международный морской комитет (БИМКО) - создан в 1905 г.; Постоянная международная ассоциация конгрессов по судоходству (ПМПКС) - учреждена в 1905 г.; Международная палата судоходства (МПС) создана в 1948 г.; Международная ассоциация портов и гаваней (МАСПОГ) - учреждена в 1955 г.; Международная морская организация (ИМО) - основана в 1958 г.; Международная ассоциация морских лоцманов (ИМПА) -создана в 1970 г.; Международная ассоциация судовладельцев (ИНСА) -учреждена в 1970 г.; Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) - создана в 1971 г.; Международная федерация ассоциаций морских капитанов (МЕФАК) - образована в 1974 г.; Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) - основана в 1976 г.;
Международное хозяйственное судоходное предприятие (ИНТЕРЛИХТЕР) - создано в 1978 г.
Транспортными конвенциями регламентированы в основном три сферы морских перевозок:
во-первых, развитие торгового судоходства;
во-вторых, безопасность мореплавания;
в-третьих, имущественная ответственность морского перевозчика (судовладельца) за причиненный ущерб.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является одним из важнейших достижений мирового сообщества. Она содержит ряд положений, касающихся гражданской юрисдикции иностранных судов, иммунитета государственных судов, национальности судов и др.
В области морских перевозок грузов наиболее крупными транспортными конвенциями являются: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г. (сокращенно - Брюссельская конвенция 1924 г.); Брюссельский протокол от 23 февраля 1968 г., внесший изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. (сокращенно -Брюссельский протокол 1968 г.); Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций от 6 апреля 1974 г. (сокращенно - Конвенция о Кодексе 1974 г.); Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 30 марта 1978 г. (сокращенно - Гамбургские правила).
Основные условия морских пассажирских перевозок регулируются следующими транспортными конвенциями: Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, от 29 апреля 1981 г. (сокращенно - Конвенция 1981 г.);Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа и пассажиров от 27 мая 1967 г. (сокращенно - Конвенция 1967 г.); Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. (сокращенно - Афинская конвенция 1974 г.).
Основы правового режима торгового судоходства закреплены в двусторонних соглашениях о торговле и мореплавании. Этими соглашениями предусмотрено взаимное предоставление национального режима судам другой страны, оказание помощи при авариях на море и т.д.
Многие условия международных морских перевозок регулируются нормами внутреннего (национального) законодательства, в частности морскими, торговыми кодексами соответствующих государств.
При международных морских перевозках широко используются морские обычаи (например, обычаи морских портов). Некоторыми международными организациями специально издаются своды обычаев в области морского транспорта.
На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации:
а) нерегулярное (трамповое) судоходство, при котором морское судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях;
б) регулярное (линейное) судоходство, при котором движение морских судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию.
Основной организационной формой доставки грузов морем являются регулярные (линейные) перевозки. Такие перевозки, как правило, осуществляются объединениями судовладельческих компаний, получившими название линейных конференций [3,158].
Линейные конференции создаются на важнейших морских путях, где имеются стабильные грузопотоки. Правовой статус этих конференций определяется соглашением, заточенным ее участниками.
Организация международных морских перевозок требует обслуживания морских судов в портах иностранных государств. По общему правилу это обслуживание выполняйся агентами судовладельца и именуется агентированием с удов, которое включает, в частности, обеспечение морско-ю корабля причалом, надлежащее выполнение погрузо-разгрузочных работ, снабжение морского корабля топливом И водой, оформление документации, выполнение таможенных и иных формальностей.
Международные морские перевозки грузов могут осуществляться по чартеру или по коносаменту.
С помощью чартера осуществляется морская перевозка крупных партий грузов. Поэтому при такого рода перевозках предоставляется все судно или его часть.
Согласно договору перевозки в форме чартера, судовладелец обязуется на возмездной основе в течение обусловленного соглашением сторон срока осуществлять перевозку грузов морским путем по определенным маршрутам.
Международно-правовой практике известны различные виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и др.
При рейсовом чартере морское судно или его часть предоставляется для перевозки грузов на один или несколько рейсов.
При тайм-чартере морское судно или его часть предоставляется для перевозки грузов на определенное время (например, на десять суток). Сколько при этом будет совершено рейсов, существенного значения не имеет.
Морской чартер является сложной сделкой: содержит в общей сложности до 60 условий перевозки грузов (характеристика предоставляемого судна, порядок его подачи, сведения о перевозимом грузе, порядок проведения погрузо-разгрузочных работ, расчеты по фрахту и т.д.). Условия морского чартера могут по соглашению сторон изменяться и дополняться путем включения соответствующих оговорок.
Отсутствие международных транспортных конвенций о чартере восполняется в известной мере системой проформморских чартеров, разрабатываемых объединениями судовладельцев, а также некоторыми международными организациями. В частности широкую известность получили проформы морских чартеров, разработанных БИМКО.
Проформы морских чартеров, которые носят рекомендательный характер, разрабатываются применительно к отдельным видам грузов. В связи с этим различают зерновые, лесные, угольные, нефтяные и другие проформы морских чартеров.
Во многих странах мира фрахтование морских судов в форме чартера осуществляют брокеры. Правовой основой их деятельности является договор поручения, который заключается между брокером и его доверителем (грузовладельцем или отправителем груза). Брокер по поручению своего доверителя подыскивает необходимые морские суда и заключает от его имени договор фрахтования в форме чартера.
В настоящее время наиболее крупными организациями в области фрахтования морских судов являются брокерские фирмы Гамбурга, Лондона, Нью-Йорка, Парижа, Токио и др.
Морские перевозки грузов по коносаменту регулируются рядом транспортных конвенций. Среди них основной конвенцией по коносаменту является Брюссельская конвенция 1924 г. Данной Конвенцией установлен перечень реквизитов, который должен включаться в коносамент как транспортный документ (основные сведения о перевозимом грузе, число мест либо количество или вес, внешнее состояние груза и т.д.). В коносамент могут включаться оговорки участников договора перевозки.
Согласно Брюссельской конвенции 1924 г., коносамент выдается морским перевозчиком после принятия груза. Поэтому коносамент является документом наличия договора перевозки и удостоверяет факт принятия груза.
В зависимости от того, осуществляется морская перевозка на основании чартера или без такового, различают коносаменты чартерные и линейные.
По способу обозначения грузовладельца коносаменты делятся на именные, ордерные и предъявительские. Особым видом коносамента являются так называемые прямые коносаменты. Они предусматривают выполнение перевозок грузов несколькими перевозчиками.
Брюссельская конвенция 1924 г. предусмотрела обязанность морского перевозчика «действовать надлежащим образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, сохранении, выгрузке перевозимых грузов».
Международное законодательство о морских пассажирских перевозках (в отличие от законодательства о морских перевозках грузов) менее разработано. Международные конвенции о перевозках пассажиров морем регламентируют лишь некоторые условия пассажирских перевозок: ответственность судовладельца перед пассажиром, сроки исковой давности, порядок разрешения возникающих споров. Так, Конвенция 1961 г. возлагает на морского перевозчика ответственность при наличии его ошибки или небрежности, которые презюмируются, если имело место кораблекрушение, столкновение, посадка на мель, взрыв или пожар. В других случаях причинение вреда должно быть доказано истцом (пассажиром). Согласно Конвенции 1967 г., ответственность морского перевозчика исключается в отношении перевозимых транспортных средств в случае навигационной ошибки, а также в отношении особо ценного имущества (золото, драгоценности, ценные бумаги, произведения искусства), если по нему не было заключено письменное соглашение.
Конвенция 1961 г. установила предел имущественной ответственности морского перевозчика перед каждым пассажиром в размере 250 тысяч франков.
Правовые вопросы перевозки багажа и ручной клади решены Конвенцией 1967 г., согласно которой предел имущественной ответственности судовладельца для ручной клади установлен в размере 10 тысяч франков, транспортных средств - 30 тысяч франков, других предметов 16 тысяч франков на пассажира.
Афинская конвенция 1974 г. повысила предел имущественной ответственности морского перевозчика: за вред, причиненный здоровью пассажира, - 700 тысяч франков; в отношении ручной клади - 12,5 тысячи франков; в отношении транспортных средств - 50 тысяч франков; в отношении других предметов - 18 тысяч франков на пассажира.
Гамбургскими правилами предел имущественной ответственности морского перевозчика за несохранность груза определен в размере 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 СПЗ за килограмм веса брутто. Отменена норма, освобождающая судовладельца от ответственности за так называемую «навигационную ошибку». Предусмотрена ответственность морского перевозчика за убытки от 1 просрочки в доставке груза в пределах уплаченного фрахта.
В соответствии с Афинской конвенцией 1974 г. срок исковой давности по морским пассажирским перевозкам равен двум годам. Этот же срок исковой давности предусмотрен и Гамбургскими правилами.
4) Международные перевозки грузов в смешанном сообщении.
В международном частном праве перевозки грузов именуются перевозками в смешанном сообщении (смешанными перевозками), если они осуществляются с участием нескольких видов транспорта.
Основной транспортной конвенцией, регулирующей условия перевозки грузов в смешанном сообщении, является Конвенция о международных смешанных перевозках грузов, принятая в мае 1980 г. на Дипломатической конференции в Женеве (сокращенно - Конвенция 1980 г.). Действие данной Конвенции распространяется на все виды транспорта [3, c.165].
Конвенция 1980 г. имеет приложение, в котором содержатся правила, направленные на упрощение таможенных процедур при осуществлении международных перевозок грузов в смешанном сообщении.
Нормы о смешанных перевозках грузов содержатся в ряде действующих транспортных конвенций (Соглашение КОТИФ, Конвенция КДПГ, Варшавская конвенция и др.).
Конвенция 1980 г. возлагает осуществление смешанных перевозок на оператора, который объединяет функции экспедитора и перевозчика.
Оператором может быть юридическое или физическое ЛИЦО, заключившее в установленном порядке договор смешанной перевозки, и взявшее на себя за определенное вознаграждение ответственность за исполнение этого договора.
Оператор принимает груз для выполнения смешанной перевозки. Доказательством сдачи груза оператору является экспедиторская расписка установленной формы.
Оператор обязуется транспортировать полученный им груз в пункт назначения. Он принимает также на себя обязательство оформлять в процессе перевозки необходимые документы, производить (за счет грузовладельца) соответствующие платежи, выполнять таможенные формальности и совершать другие действия, связанные с перевозкой груза.
Оператор может сам осуществлять те или иные транспортные операции либо вправе заключать для выполнения таких операций договор перевозки с предприятиями и организациями других видов транспорта.
Правоотношения в связи с перевозкой груза в смешанном сообщении у грузовладельца возникают с оператором, а не с отдельными перевозчиками (исполнителями смешанной перевозки).
При смешанных перевозках доставка груза на всем пути его следования производится, как правило, по одному перевозочному документу - прямому (сквозному) смешанному коносаменту.
Международными организациями разработан ряд проформ смешанных коносаментов. В основе их лежит прямой (сквозной) коносамент, применяемый в практике морских перевозок грузов (коносаменты Балтийской и международной морской конференции, Международной федерации транспортно-экспедиторских ассоциаций и др.). В 1973 г. Международной торговой палатой изданы Унифицированные правила о документе смешанной перевозки.
Согласно Конвенции 1980 г., имущественная ответственность оператора смешанной перевозки наступает за вину, которая презюмируется. В случае несохранности груза предел имущественной ответственности оператора установлен в размере 920 СПЗ за место или 2,75 СПЗ за килограмм веса. Но если в перевозке груза в смешанном сообщении не участвует морской перевозчик, предел имущественной ответственности оператора установлен более высокий, а именно 8,33 СПЗ за килограмм веса.
В соответствии с Конвенцией 1980 г. при просрочке в доставке груза предел имущественной ответственности оператора определен в размере не более 2,5 провозных платежа, приходящегося на задержанный доставкой груз.
Конвенция 1980 г. не препятствует применению других международных соглашений о перевозках грузов в смешанном сообщении.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, из вышесказанного можно сделать определенные выводы:
1) Международной перевозкой признается перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое на том или ином виде транспорта, при котором место отправления и место назначения расположены: а) на территории двух или более государств; б) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.
2) Участники международной перевозки заключают между собой договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в пункт назначения, а грузовладелец или пассажир обязуется возместить ей понесенные расходы;
3) Международные перевозки регулируются различными международными документами в зависимости от вида транспорта, которым перевозиться товар.
Задача №5
Согласно Конвенции «О договоре международной дорожной перевозки грузов» (Заключена в Женеве 19.05.1956) ст.8 ч.1. При принятии груза перевозчик обязан проверить:
1) точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и номеров;
2) внешнее состояние груза и его упаковки.
Согласно ст.8 ч.2. Если перевозчик не имеет достаточной возможности проверить правильность записей, упомянутых в пункте 1 a) настоящей статьи, он должен вписать в накладную обоснованные оговорки. Он должен также обосновать все сделанные им оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний намеренно не указал в накладной, что он их принимает.
Согласно статье 9.
1. Накладная, если не доказано противного, имеет силу договора относительно его условий и удовлетворения принятия груза перевозчиком.
2. При отсутствии в накладной обоснованных перевозчиком оговорок имеется презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза перевозчиком и что число грузовых мест, а также их маркировка и номера соответствовали указаниям накладной.
Согласно ст. 10
Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию и другим грузам, а также за любые расходы, которые могут быть вызваны поврежденной упаковкой груза, если только при видимом или известном перевозчику в момент принятия груза повреждении перевозчиком не было сделано относительно этого надлежащих оговорок.
1.Таким образом, груз при отправлении считается исправным, так как ни каких оговорок о его неисправности не отмечалось и отправитель не несет ответственности.
Согласно ст. 17 ч.1 Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за опоздание доставки.
Если ,согласно ст.26 ч.1 (Отправитель может указать, вписав в накладную и при условии уплаты установленной по обоюдному соглашению надбавки к провозной плате, объявленную ценность груза на случай потери или повреждения груза, а также недоставки груза в оговоренный срок), в накладной оговорены условия оплаты, то в данной ситуации данные условия соблюдаются.
Согласно ст. 23. ч.1. Когда согласно постановлениям настоящей Конвенции перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки [1].
2. Таким образом, требования грузоотправителя будут удовлетворены, т.к. тара при отправлении не имела дефектов, и об этом не было оговорено, и белорусская сторона выполнила свои договорные обязательства, а за утраченный груз, по вине перевозчика согл. ст. 17 ч.1, имеет право на полное возмещение утраченного груза.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов" (Заключена в Женеве 19.05.1956) [Электронный ресурс]: режим доступа:http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=LAW;n=419;p=2. Дата доступа 26.08.2010г.
2. Международное частное право: Тексты лекций для студентов специальности – правоведение\\ УО «ГРОДНЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ЯНКИ КУПАЛЫ» с.105.
3. Тихиня, В.Г. Международное частное право: Учебник \ В.Г. Тихиня. – Мн.: Книжный Дом, 2007. – 320 с.
