Речники занимались перевозкой грузов, снабжением Киева чистой питьевой водой и проводили электролинии. На загрязненных реках создавались плавучие поселки (типа поселка “Белый пароход”), жители которых строили на реках радионуклидные ловушки.
Эта статья ценна тем, что для ее написания использовались воспоминания участников ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Подобной информации в литературе я не нашел и поэтому для написания главы воспользовался только этой статьей.
На сайте www.rechka.spb.ru [15] я нашел сведения о речном отряде, который сейчас называется “Подводречстрой”. Этот отряд был создан 4 января 1947 года. Название этого отряда несколько раз менялось и в разное время отряд подчинялся разным ведомствам.
Этот отряд специализировался на подводных и аварийно-спасательных работах: поднятие со дна рек и заливов затонувших барж и боеприпасов и аварийно-спасательные работы в затопленных шахтах. Также этот отряд занимался прокладкой подводных коммуникаций, реконструкцией шлюзов, строительством портов и причалов.
Это отряд был специализированной единицей, можно сказать исключением в речном флоте СССР, поэтому я решил осветить деятельность этого отряда в своей курсовой.
Глава 2. Речные перевозки.
В 60-80е года освоено много новых грузопотоков, в частности железной руды с Кольского полуортрова для Череповецкого металлургического завода. Получили дальнейшее развитие транспортировка грузов в сообщении «река-море», а также экспортно-импортные перевозки в судах смешанного плавания[2,стр.17].
За это время в речных бассейнах вновь открыто 204 пассажирские линии. Ежегодно до 80 лучших комфортабельных судов использовались министерством для туристских перевозок. На них трудящиеся совершали увлекательные путешествия по Волге, Каме, Оке, Лене, Иртышу, Оби и многим другим рекам[2,стр.19].
Для улучшения обслуживания пассажиров были построены вокзалы в Ленинграде, Саратове, Шушенском, Братске, Куйбышеве, Волгограде, Ростове, Новосибирске. Благоустроены привокзальные территории[3,стр. 27].
Почти в 2 раза возрос грузооборот по Волго-Балтийскому водному пути имени В. И. Ленина. Объем перевозок по этому пути в 1970 г. составил свыше 10 млн. т. Создание новой магистрали дало возможность ежегодно увеличивать перевозки грузов без перевалки в пути с Волги, Камы и Дона па Ленинград, Петрозаводск, Мурманск[2,стр. 20].
В связи с началом строительства БАМ возникла необходимость перевозок самых различных грузов для нужд строительства. В 1975 г. строителям БАМ было перевезено 820 тыс. т. различных грузов, в том числе по р. Киренге 70 тыс. т. и по Байкалу — 32 тыс. т.[3, стр. 27].
Для развития перевозок грузов в несамоходных судах большое значение имело строительство толкаемых секционных составов. Эффективность эксплуатации типового секционного маршрутного состава грузоподъемностью 15 тыс. т с толкачом мощностью 2000 л. с. очевидна при сравнении с обычным способом буксировки судов. Основное преимущество способа толкания по сравнению с буксировкой заключается в увеличении скорости движения состава на 10—15%[3,стр. 28].
Для сухогрузных перевозок большими сериями строились баржи коробчатого типа грузоподъемностью 1800 и 3000 т с открытым грузовым трюмом, занимающим 85% длины судна. Отсутствие поперечных переборок, стоек, ферм компенсируется устройством двойных бортов и дна. Конструкция этих барж дает возможность применять высокопроизводительные универсальные и специальные погрузочно-разгрузочные механизмы[3, стр. 29].
Коренные изменения произошли в составе наливного флота на Волге. В 1970 г. численность танкеров по сравнению с I960 г. увеличилась почти в 5 раз. Скорость движения танкеров пароходства «Волготанкер» сейчас составляет около 400 км/сут.[4]
В конце 60-х годов судостроительная промышленность выпустила танкер грузоподъемностью 5000т., спроектированный и построенный работниками Волгоградского судостроительного завода. Эти суда типа «Великий» являются наиболее крупными из речных танкеров в СССР и за рубежом. Сначала они выходили с Волги только на Астраханский морской рейд. После проверки прочности и дооборудования суда начали успешно совершать рейсы по Каспийскому морю до Махачкалы и по Балтийскому — во все порты Финляндии.
На базе грузовых теплоходов типа «Большая Волга» создан танкер грузоподъемностью 2800 т.[7, cтр .31].
Речной флот начинает пополняться линейными ледоколами класса «М», которые будут использованы для проводки судов во льдах, выполнения всех видов ледокольных и спасательных работ, а также буксировки составов и барж. Максимальная мощность ледокола 4500 л. с. Скорость хода во льдах толщиной 70 см -3 км/ч. Для улучшения проходимости во льдах ледокол оборудован омывающим устройством[3, стр.33].
За последние 10 лет существенно изменился состав пассажирского флота. В 1974 г. был принят в эксплуатацию головной теплоход «Максим Горький» на 216 пассажирских мест. Сданы в эксплуатацию трехпалубные теплоходы типа «В Куйбышев» пассажировместимостью 400 чел., «Владимир Ильич» пассажировместимостью 360 чел.
Для массовых перевозок пассажиров на пригородных линиях завод имени 40-й годовщины Октября построил головной теплоход-катамаран «Отдых-1», который может принимать на борт до 1000 пассажиров[3, стр. 34].
Широко применяются перевозки грузов в контейнерах и на поддонах. Грузоподъемность контейнеров увеличивается. В настоящее время в рабочее ядро входят контейнеры грузоподъемностью 3, 5, 10 и 20 т.[2, стр. 35].
За годы Советской власти общая протяженность используемых для судоходства рек, озер и водохранилищ увеличилась более чем в 2 раза, а искусственных путей — в 12 раз и составляла в 1975 г. 14,9 тыс. км. В это число входят наиболее важные в транспортном отношении участки: Волга, Кама, Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина, каналы имени Москвы, Волго-Донской имени В. И. Ленина, Беломорско-Балтийский. По этим путям производятся перевозки почти 2/3 объема всех грузов, транспортируемых речным флотом[2, стр. 37].
Протяженность искусственных водных путей на начало 1977 г. в пределах РСФСР 115,4 тыс. км, в том числе с освещаемой и светоотражающей обстановкой 65,3 тыс. км. Из этого количества на долю восточных пароходств приходится соответственно 72,8 тыс. и 37,8 тыс. км.[4].
Далее в своей работе я хочу подробнее осветить принципы движения неводоизмещающих судов.
3. Основные типы судов речного флота.
Глиссер в переводе на русский язык означает скользящий. И действительно, глиссеры как бы скользят над поверхностью воды.
Основополагающие работы по теории глиссирования принадлежат Г. Е. Павленко, С. А. Чаплыгину, Н. А. Соколову, Л. И. Седову и ряду других отечественных ученых [5,стр. 89].
Днище глиссера в носу имеет острокильную форму, но уже
к средней части длины корпуса становится плоским. Таким образом, на большей
части длины днище представляет собой пластину, составляющую с горизонтом
некоторый угол атаки. Поэтому на днище глиссера, как на крыло, действует
гидродинамическая сила, которая раскладывается на подъемную силу и сопротивление
движению. Однако нужно помнить, что подъемная сила крыла создается не столько
вследствие увеличения давления снизу, сколько в результате разрежения сверху, а
у глиссера давление сверху постоянно и подъемная сила создаетсятолько
вследствие увеличения давления воды на днище. Поэтому на днище глиссера
действует меньшая подъемная сила, чем на крыло[5, стр. 90].
Величина гидродинамической силы, а следовательно и подъемной силы, зависит от площади днища, скорости глиссера относительно потока воды и угла атаки.
Когда глиссер плавает без движения или перемещается с небольшой скоростью, сила его веса уравновешивается силой поддержания, как у водоизмещающего судна. Но вот глиссер набирает скорость, тогда растет и подъемная сила. Так как вес глиссера остается практически постоянным, то чем больше подъемная сила, тем меньшей должна быть сила поддержания, т. е. тем меньше должен быть объем подводной части глиссера[8, стр. 55].
По мере увеличения скорости судна его корпус все больше выходит из воды. Наконец, скорость глиссера становится настолько большой, что подъемная сила уравновешивает 90— 95% веса судна. В воде остается только небольшой объем кормовой части, кронштейны гребного вала, вал, винт, руль. Действующая на погруженную часть корпуса статическая сила поддержания теперь равна соответственно 5—10% от веса глиссера. Вот этот режим плавания и называется глиссированием.
При выходе судна на режим глиссирования резко уменьшается сопротивление воды движению судна и возрастает скорость при той же затрате мощности[5, стр. 92].
Чем больше водоизмещение глиссера, тем большей должна быть скорость, при которой начнется глиссирование. Так, несложные расчеты показали, что при водоизмещении глиссера в 27 т. глиссирование начнется при скорости 31,6 уз, а при водоизмещении 1000 т. — при 57,7 уз. Нетрудно сделать вывод: в настоящее время принцип глиссирования применим только при проектировании сравнительно небольших судов.
Нужно иметь в виду еще и следующее: при данном водоизмещении скорость начала глиссирования зависит от соотношения длины и ширины судна[7, стр. 102].
Если судно вышло на режим глиссирования, и его скорость продолжает увеличиваться, то наступит такой момент, когда подъемная сила станет равна весу судна или больше веса судна. Тогда судно полностью выйдет из воды. При этом подъемная сила мгновенно упадет до нуля. По инерции глиссер пролетит некоторое расстояние в воздухе, затем ударится о воду. В этот миг появится подъемная сила, которая снова вытолкнет судно из воды, и оно опять пролетит какое-то расстояние над водой, пока не ударится о нее. Таким образом, глиссер будет как бы рекошетировать от поверхности воды, подобно плоскому камню, брошенному умелой рукой вдоль водной глади. Этот режим плавания называется чистым глиссированием[8, стр. 56].
Если глиссирование судна водоизмещением 27 т. начинается при скорости 31,6 уз., то чистое глиссирование этого же судна начнется при скорости 52,6 уз. Следовательно, в настоящее время возможно чистое глиссирование совсем небольших судов типа скутеров[10, стр. 38].
Подъемная сила, действующая на корпус глиссера, была бы значительно больше при плоском днище. Но при волнении такое судно непрерывно с силой ударялось бы днищем о волны. Это тяжело переносилось бы людьми, очень усложняло бы условия обеспечения прочности корпуса и работы механизмов. Кроме того, плоскодонный глиссер немореходен.
Поэтому корпусу глиссера в носовой части придают большую килеватость с резким изломом скуловой линии и большим развалом шпангоутов в верхней части. Чем ближе к середине длины корпуса, тем меньше килеватость, и постепенно днище становится плоским. Острые скулы увеличивают брызгообразование, но скругленные скулы вызвали бы образование волн, которые создадут сопротивление корпусу больше брызгового. Развал шпангоутов в носу дает возможность использовать брызги и бугор волн для увеличения подъемной силы[9, стр.119].
В 1958 г. глиссер «Синяя птица», развивший скорость 237 уз, установил мировой рекорд скорости[6, стр.89].
Глиссирующие суда развивают высокие скорости, но имеют ряд существенных недостатков: они недостаточно мореходны при их эксплуатации необходим большой расход мощности двигателей па одну тонну водоизмещения. Поэтому поиски новых принципов движения судов продолжались[11, стр.91].
Итак, мы знаем, что можно резко уменьшить сопротивление движению судна, если его корпус будет выходить из воды. В 1891 г. изобретатель С. А. де Ламберт добился этого принципиально новым методом: под корпусом судна он укрепил крылья[13, стр. 152].
