|Cooliainer |600 |
|GH Michell |750 |
|Montell |720 |
|McKay Sugar |250 |
|Pasminco |1000 |
|Transtar |600 |
Все перечисленные потребители являются юридическими лицами и
располагаются в тех портах, откуда отправляют свои грузы.
Дальневосточное морское пароходство не останавливается на достигнутом
и всячески расширяет поле своей деятельности. На данный момент компания
добивается разрешения правительства Южной Кореи и Тайваня заходить напрямую
в порты Пусан, Келунг, Каошинг. Это позволило бы перевозить из Тайваня на
Австралию 2500 контейнеров в год, из Южной Кореи на Австралию 2200 с
обратной тягой на Тайвань из Австралии порядком 3500 и на Южную Корею –
2500 контейнеров в год. Также предусматривается расширение других, наиболее
перспективных линий. В частности, из Японии планируется отправлять на
Австралию 5400, а из Австралии на Японию – 7000 контейнеров. По линии ФАНАЛ
– из Папуа Новой Гвинеи – 2200, а из Америки – 3500 контейнеров в год.
Необходимым этапом маркетинговых исследований является изучение
конкурентов, действующих на этом же рынке. Конкуренция присутствует почти
во всех сферах деятельности, это самый очевидный фактор внешней среды
предприятия. Целью исследований деятельности конкурентов является выявление
сильных и слабых сторон у себя и у конкурентов, определение собственных
позиций на рынке (позиционирование) и, в конечном счете, улучшение
конкурентоспособности предприятия.
Конкурентами FESCO на международном рынке являются как и независимые
перевозчики – аутсайдеры, так и компании, входящие в конференцию – союз
судовладельцев. Наиболее крупные конкуренты FESCO по линейным перевозкам:
1. Конференция:
P&O Shipping Company – Австралия;
ANL – Australian Nation Line – Австралия;
NOL – Nippon Ouan Line – Япония;
Yang Ming – Тайвань;
ZSL – Zim Shipping Line – Израиль.
2. Аутсайдеры:
Cosco – Китай;
Hanjin – Южная Корея;
MSC – Mediterranean Shipping Company – Австралия.
По линии ФАЛ независимые перевозчики и конференция работают с равными
периодами отхода судов – раз в неделю, проигрывает лишь MSC, выполняя два
отхода за месяц. Все компании кроме Cosco и FESCO, работают через Сингапур
на Австралию. FESCO и Cosco выполняют прямые рейсы из Гонконга на
Австралию, что дает им преимущества перед другими конкурентами. Транзитное
время доставки грузов из Гонконга на Австралию у FESCO: до Мельбурна – 15
дней, до Сиднея – 17, до Брисбена – 19. Время доставки грузов у конкурентов
FESCO в некоторые порты больше: до Мельбурна – 15 дней, до Сиднея – 18, до
Брисбена – 21. Но FESCO проигрывает старым флотом в возрасте свыше 15 лет,
который чаще выходит из строя и требует ремонта. У конкурентов FESCO на
мировом рынке возраст флота не превышает 15 лет. Это их основное
преимущество.
В последние годы основной грузопоток смещается на Китай и Тайвань в
связи с дешевизной там рабочей силы и быстрого экономического роста. В
связи с этим резко возросла конкурентная борьба с конференцией и
аутсайдерами, старающимися перехватить груз у FESCO за счет уменьшения
частоты отходов, транзитного времени, а также путем понижения ставок
фрахта.
По внутренним перевозкам пароходство практически не имеет
конкурентов. Это единственная компания на Дальнем Востоке с таким
количеством судов с большой грузовместимостью, остальные перевозчики – это
мелкие компании с единичным количеством малых судов. Они осуществляют
перевозку мелких партий, суда же ДВМП рассчитаны на гораздо больший объем
перевозок.
Партнерами ОАО «ДВМП» являются агентские компании, которые находятся
в различных портах по всему миру. Ниже приведены наиболее крупные из них:
Гонконг – FESCO LINES (H K) LTD;
Манила – FILSOV SHIPPING CO.;
Австралия – FESCO LINES AUSTRALIA PTY;
Тайвань – WALLEN SHIPPING CO.;
Китай – YENWIN, PENAVICO;
Макао – LEVINDA;
Новая Зеландия – FESCO LINEZ (N Z) LTD;
Америка – FESCO AUSTRALIA NORTH AMERICA;
Южная Корея – TRANSORIENT;
Япония – UNITED ORIENT SHIPPING CO.;
Тайвань – THASOS SHIPPING CO.;
Сингапур – SINSOV SHIPPING CO.
Взаимоотношения Дальневосточного морского пароходства с агентами
регулируются агентскими соглашениями, где оговариваются права и обязанности
каждой из сторон. Агенты действуют по поручению компании. В частности,
основными задачами агентов являются буккирование грузов и обработка судов в
портах. Также в обязанности агента входит реклама деятельности компании,
сбор фрахта с грузоотправителя, заключение сделок и другие функции,
оговоренные в агентских соглашениях.
За свои услуги агент берет с судовладельца агентскую комиссию с
фрахта: аутерная комиссия 5%, инвортная комиссия – 2,5%. Кроме того, за
обработку каждого судна в порту агент берет с компании агентское
вознаграждение, которое зависит от количества судозаходов в порты, которые
обслуживает агент.
4. Политика ценообразования на предприятии
Искусство ценообразования – очень тонкая вещь. Ведь оно включает не
только установленные цены, но и способ оплаты, виды скидок, политику
изменения цен, определение цен на дополнительные или непредвиденные услуги.
Неосязаемый характер услуг затрудняет процесс ценообразования.
Стратегия установления цены должна быть увязана с перспективными целями
организации и общим направлением ее развития.
Политика ценообразования Дальневосточного морского пароходства
основана на заключении договора с заказчиками. На внутреннем рынке на
определенных направлениях перевозок действуют свои тарифы. Если ранее
ставки тарифов устанавливались государством, то на данный момент согласно
Постановлению Правительства РФ от 7.03.1995 №239 органам исполнительной
власти субъектов РФ предоставлено право самостоятельно регулировать тарифы
и надбавки на услуги морского транспорта по перевозке грузов в районах
Крайнего Севера и приравненных к ним местностям. Согласно данным тарифам,
предприятием устанавливается цена за предоставляемые услуги, которая
удовлетворяет и судовладельца, и нанимателя судна. Они заключают договор, в
котором оговорена ставка тарифа. В настоящее время пароходство работает по
тарифам Прейскуранта 11-01 с коэффициентом 5344,8 для перевозки контейнеров
на направлениях Владивосток – Петропавловск-Камчатский и Восточный –
Магадан, а также с коэффициентом 3817,7 для всех остальных грузов и
направлений перевозок. В 1996 г. в договорах на перевозку из п. Восточного
в Петропавловск-Камчатский были согласованы тарифные ставки, превышающие
дальневосточные на 20%, а из порта Беринговский в Петропавловск-Камчатский
– на 40%.
На внешнем рынке установление цены за предоставляемые услуги на
направлениях линий также регулируется тарифами. Тарифы грузоперевозок на
каждой линии складываются по-разному. На одних линиях средний тариф выше,
на других ниже. За основу берется действующий тариф конференции, против
которого FESCO котирует свои тарифы с небольшим отклонением в меньшую
сторону (на 5-10%).
Тарифы каждой линии публикуются в отдельных изданиях, и каждая
номенклатура груза имеет свой тариф. Тариф не зависит от веса, а зависит от
качества перевозимого груза и номенклатуры. Наиболее высокие тарифы
распространяются на пищевые продукты, электронику, технику и в целом на
готовую продукцию. Ниже тариф на перевозку полуфабрикатов, химикатов и
металлических изделий. Самый низкий тариф – на перевозку сырьевых грузов.
Каждые полгода собирается большое совещание всех перевозчиков по
направлениям линий как членов конференции, так и аутсайдеров, в котором
принимает участие и FESCO. На этом совещании происходит обсуждение общей
тенденции рынка, вопросов ценообразования, возможности поднятия
минимального уровня тарифа до определенного уровня исходя из возможности
рынка на данный момент и прогнозов на следующие полгода. Таким образом,
конкурируя между собой, компании предпочитают сегодня кооперировать по
вопросам ценообразования и тарифной политики, проводя общую линию работы с
клиентурой, морскими профсоюзами и т.д.
2.5 Взаимоотношение предприятия с бюджетом
Финансовый 1996 г. Дальневосточное морское пароходство закончило с
прибылью в 53 млрд. руб. Это даже лучший результат, чем было запланировано.
Пароходство работает успешно. Даже списав и продав более 20 судов, компании
удалось сохранить доход в иностранной валюте на уровне 1995г.
Таким образом, пароходство сделало все возможные шаги, чтобы добиться
максимальной прибыли. Ведь в составе ДВМП находится очень большое
количество старого, убыточного и нерентабельного флота – это и суда СА-15,
и САС-8, и пассажирские. Они, к сожалению, не пользуются спросом на рынке,
так как их эксплуатация не окупается никаким фрахтом. В свое время эти суда
были «распределены» Дальневосточному пароходству без учета того, во что
обойдется ДВМП владение таким флотом. Сегодня он тяжелым бременем пребывает
на балансе компании. Возможность от него избавиться – это и возможность
получать большую прибыль.
Неадекватное налогообложение, особенно в той его части, которая
исчисляется от доходов предприятия и его активов, значительно осложнили
работу пароходства в 1996 г. При этом налог на пользователей автомобильными
дорогами увеличился с 8 млрд. в 1994 г. до 60,6 млрд. руб., налог на
имущество, соответственно, с 18,4 млрд. до 62,6 млрд. руб. В 1996 г.
платежи только по двум этим налогам составили 123 млрд. руб.
В 1996 г. получено валового дохода на 2 трлн. 225 млрд. руб., на 367
млрд. руб. больше, чем в 1995 г., балансовая же прибыль предприятия
составила 53 млрд. руб., или 24% от валовых доходов, при этом она снизилась
по сравнению с 1995 г. (62,2 млрд. руб.), что в основном объясняется ростом
суммы налогов. Этих налогов в 1996 г. было уплачено на 16,5 млрд. руб.
больше, чем в 1995 г.
В 1996 и уже в 1997 г. пароходство еще раз предприняло попытку
уменьшить размер налога на пользование автомобильными дорогами,
применяемого к предприятиям морского транспорта, с 3 до 2% от валового
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
