- Все материалы представляются эксперту совместно с постановлением следователя или определением суда, на основании которого производится экспертиза,
- Диагностические задачи, решаемые экспертом-трасологом с использованием реконструкции обстановки места ДТП, обычно формулируются следующим образом:
- каков угол взаимного расположения ТС в момент столкновения;
- имело ли место опрокидывание ТС;
- в каком месте произошло столкновение;
- как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги;
- на какой стороне проезжей части дороги произошло столкновение.
Для решения всех перечисленных задач, прежде всего, необходимо установить, какими частями столкнулись ТС. С этим вопросом тесно связаны два последующих: определение угла взаимного расположения ТС и имело ли место опрокидывание.
Решение этих вопросов требует фрагментарной реконструкции для сопоставления ТС по повреждениям.
Эксперт, знакомясь с материалами уголовного дела, тщательно изучает протоколы осмотра ТС, фотоснимки, а также исследует ТС, участвовавшие в ДТП. Анализируя повреждения, эксперт сначала мысленно ставит ТС в такое положение, чтобы характер повреждений на каждом из них не противоречил друг другу, при этом мысленная реконструкция фиксируется на схеме в масштабе. Эта схема является рабочей, она может неоднократно меняться.
Для сопоставления ТС по повреждениям необходимо проводить натурную реконструкцию. Для этого необязательно реконструировать на месте происшествия, достаточно найти площадку, удобную для маневрирования ТС. Перемещая ТС и одновременно сопоставляя повреждения по форме, размерам, локализации, характеру и расстоянию от дорожного покрытия, эксперт находит такое положение, когда повреждения на одном объекте будут соответствовать повреждениям на другом. Другие повреждения этих же ТС могут быть следствием вторичного контакта (они обычно выражены слабее) либо опрокидывания. Повреждения от опрокидывания характеризуются обширными вмятинами (на крыше кузова и его боковых частях), деформации при этом направлении, как правило, в поперечном направлении, наблюдаются царапины, форма и направление которых не соответствует направлению следов первичного контакта
Реконструированное положение ТС в соответствии со следами первичного контакта показывает их положение относительно друг друга на месте происшествия в момент столкновения.
Если объекты столкновения на экспертизу не представлены, эксперт, изучая повреждения по фотоснимкам и протоколам осмотра ТС, условно отмечает красителем поврежденные детали и части на ТС, аналогичных по моделям и маркам тем, которые участвовали в столкновении. Реконструкция проводится так же, как и с ТС, участвовавшими в происшествии.
Для установления места столкновения, а также для определения, на какой стороне проезжей части оно произошло и как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги, производится полная реконструкция обстановки места происшествия.
Изучение материалов уголовного дела начинается с протокола осмотра места происшествия и схемы, прилагаемой к нему, затем изучаются протоколы осмотра ТС, фотоснимки, акты судебно-медицинского исследования пострадавших. Как правило, предварительно проводится реконструкция для определения, какими частями произошло столкновение, и установления взаимного расположения ТС.
В процессе изучения протокола осмотра места происшествия и схемы к нему обращают внимание на взаиморасположение следов колес ТС (следы качения, торможения), следов волочения, на расположение осыпей осколков стекла, грязи, рассыпавшегося грунта, наличие и положение отделившихся деталей и частей ТС, положение потерпевших, частей их одежды, а также ТС, участвовавших в столкновении. Реконструкцию можно провести на схеме, макете, а также в натуре на месте происшествия или в аналогичной дорожной обстановке. Если в процессе производства экспертизы необходимо провести экспертные эксперименты, то удобнее начать с натурной реконструкции на месте происшествия или в другом месте с аналогичной дорожной обстановкой. Предварительно эксперт реконструирует дорожную обстановку мысленно, фиксируя ее на схеме, после чего выдвигает экспертные версии, намечает круг вопросов, которые необходимо выяснить в процессе реконструкции и проведения экспертного эксперимента, составляет план реконструкции, заранее готовит необходимые муляжи и трафареты.
Оценивая в совокупности всю вещную обстановку, эксперт должен выделить 2 группы следов: следы, образованные до столкновения и после него.
Место столкновения должно находиться в промежутке между этим двумя группами следов. Оно характеризуется наличием осыпи осколков стекла, грязи, иногда следов притертости протекторов шин к дороге. Для уточнения места столкновения необходимо осмотреть ТС, установить, какими частями произошло столкновение, от каких деталей отделились грязь, стекла или откуда вытекло масло. ТС устанавливают в положении, соответствующем их взаимному расположению в момент контакта, осыпь грязи и осколков стекла должна находиться под тем местом, откуда они были отделены. Такое положение ТС на дороге и по отношению друг к другу будет соответствовать их положению в момент удара.
Реконструированную обстановку нужно зафиксировать с помощью фотосъемки. Для наглядности эксперту следует изготовить и приложить к заключению схему реконструированной обстановки, на которую в исследовательской части делаются ссылки.
3.2 Определение характера движения ТС по следам колес на проезжей части
Правильная оценка действий водителей, предшествовавших ДТП, может быть дана только после того, как установлен его механизм. Во многих случаях механизм ДТП очевиден и для его уяснения не требуется какого-либо дополнительного исследования. Однако нередко установленные данные об обстоятельствах ДТП противоречивы и не позволяют установить его механизм без проведения иногда весьма сложных исследований, которые на основании объективных сведений дают возможность отбросить заведомо неверные или, если это не представляется возможным, установить несколько возможных вариантов механизма ДТП.
Одним из наиболее важных обстоятельств, определяющих механизм ДТП, является характер движения ТС в процессе происшествия, т.е. траектория и направление движения, скорость и ее изменение частичная или полная потеря устойчивости в процессе движения, перераспределение нагрузки на колеса.
Очевидно, такие данные о характере движения ТС не могут быть установлены с достаточной точностью на основании показаний очевидцев. Наиболее точные объективные данные содержатся в оставленных на месте ДТП следах колес ТС. Их можно подразделить на 4 основные группы: следы качения, юза, заноса и буксования.
Наибольшую информацию об обстоятельствах ДТП во многих случаях следы могут дать лишь при условии непосредственного экспертного исследования их на месте происшествия или при правильной фиксации их во время осмотра места ДТП с применением фотографирования и соблюдением определенных требований. Отсутствие необходимых данных о следах и невозможность проведения исследований на месте происшествия лишают эксперта возможности установить механизм ДТП и оказать помощь следственным органам в решении основной задачи - оценке действий водителя, причастного к происшествию.
Необходимая точность фиксации следов определяется обстоятельствами происшествия и сложностью его механизма. Особенно тщательно должны быть зафиксированы следы в тех случаях, когда может возникнуть вопрос об установлении места наезда или столкновения, а также о причине внезапного выезда ТС за пределы своей полосы движения.
Следы качения возникают при свободном качении колеса или при неполном его торможении в виде отпечатков беговой дорожки, несколько смазанных и растянутых в случаях неполного торможения. На вязких пластичных поверхностях эти следы объемны, на ровной поверхности асфальтобетона или бетона они возникают при выезде ТС с обочины, грунтовой дороги или при переезде через загрязненные участки - в виде наслоения грязи, пыли, при переезде через лужи - в виде мокрых отпечатков, быстро исчезающих, при движении по травяному покрову - в виде прямой полосы без взрыхления грунта. Следы качения указывают траекторию движения ТС, а при его маневре дают возможность определить радиус поворота на отдельных участках траектории путем расчета по формуле:
S - половина длины хорды на участке траектории движения центра тяжести, для которого определяется радиус поворота;
hc - высота сегмента.
Длину участка следует принимать такой, чтобы кривая, образующая сегмент, по своей конфигурации была близка к дуге окружности. Траектория движения ТС позволяет судить о том, как действовал водитель в целях предотвращения происшествия и мог ли он его избежать, если учесть дорожные условия и техническое состояние ТС. Следы качения позволяют установить место столкновения ТС по месту изменения направления следа или бокового сдвига его, вызванного ударом, либо по изменению ширины следа в случае повреждения шины ударом. Волнообразный характер следа качения колеса свидетельствует о деформации диска колеса или о нарушении его крепления. По следам качения можно установить направление движения ТС: при движении по асфальтобетону - по направлению отброса захватываемых потоком воздуха частиц пыли, песка, жидкой грязи, воды и т.п., которые образуют вдоль следа полосы, расходящиеся под острым углом в обе стороны от следа в направлении движения (снег в таких случаях образует наносы, обращенные более крутым откосом в сторону движения ТС); при движении по травяному покрову - по полному примятию стеблей травы; при движении по грунту, снежной дороге - по захвату и смещению отдельных участков грунта в направлении движения или по приподнятости незахваченных участков грунта со стороны, противоположной направлению движения.
В тех случаях, когда направление вращения колеса определяется рисунком протектора, вероятное направление движения может быть установлено по этому признаку. Однако только один этот признак не позволяет прийти к категорическому выводу, поскольку нельзя исключить неправильную установку колеса (установку на левую сторону колеса с шиной, предназначенного для установки на правую сторону, и наоборот).
Следы юза возникают при перемещении заблокированного (невращающегося) колеса, когда водитель применил торможение или оно было остановлено под воздействием деформированных при столкновении частей самого ТС. На гладкой поверхности асфальтобетона следы юза представляют собой темные полосы, иногда с продольными темными трассами, образованными выступами рисунка протектора. Такие следы сохраняются в течение многих дней. На бетоне и асфальтобетоне с поверхностной обработкой щебенкой они малозаметны или вовсе не образуются; на короткое время по линии движения колеса остается лишь быстро выветриваемая резиновая пыль. На грунте, травяном покрове, заснеженной дороге следы юза остаются в виде более или менее глубоких борозд со следами скольжения на пластичных (влажных) грунтах. При образовании следов юза всеми колесами центр тяжести ТС на ровной горизонтальной поверхности перемещается прямолинейно. Следы юза в таких случаях могут быть криволинейными в результате заноса и разворота ТС вокруг центра тяжести. Резкое отклонение следов юза в поперечном направлении может быть результатом движения по поверхности с поперечным уклоном или при растормаживании направляющих колес в процессе движения с разворотом. В этом случае ТС резко отклоняется в сторону поворота плоскости вращения направляющих колес и вместо следов юза возникают следы заноса вращающихся колес. При движении по кривой и с разворотом в более благоприятных для блокировки условиях находятся колеса, разгруженные инерционными силами. При движении по кривой след юза может не остаться от колес, расположенных со стороны, противоположной центру поворота, при движении же с разворотом под некоторым углом след юза может не остаться от колес, находящихся впереди по движению ТС. Это обстоятельство позволяет в некоторых случаях установить колесами какой стороны были оставлены следы юза, если от колес другой стороны следов не осталось. Два прямолинейных параллельных следа юза от колес правой и левой сторон ТС, оставшихся на дороге после начала торможения, свидетельствуют об отсутствии неисправностей тормозов и ходовой части ТС перед происшествием, которые могли стать причиной самопроизвольного изменения направления движения. Возникающий в конце торможения занос и разворот ТС (обычно при большой длине следа юза) являются следствием иных причин, не связанных с его техническим состоянием (наезд на неровности, разный коэффициент сцепления на дороге под правым и левым колесами, разблокирование и поворот передних колес и др.). Поэтому отклонение прямолинейных, параллельных следов юза от первоначального направления движения ТС не может быть следствием самопроизвольного изменения направления его движения. Длина следа юза позволяет с достаточной точностью определить потери энергии на участке торможения, если известен коэффициент сцепления. Скорость перед началом торможения определяется по формуле:
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
