4. Оказывать помощь терпящим бедствие кораблям и воздушным судам.
3. Не допускать полетов военных и гражданских ВС без опознавательных и регистрационных знаков.
4. Воздерживаться от угрозы применения силы.
5. Полеты в воздушном пространстве над открытым морем осуществляются в строгом соответствии со стандартами ICAO.
Выполнение международных соглашений о воздушном сообщении доверяется национальным авиакомпаниям. Им выдается лицензия на эксплуатацию международной воздушной трассы, на основании которой авиакомпания размещает свои представительства в сотрудничающих странах.
Представительство национальной авиакомпании выражает ее интересы перед учреждениями, органами и предприятиями страны пребывания и выполняет следующие функции:
• осуществляет непосредственные связи с авиационными, авиатранспортными, туристскими, торговыми и другими организациями и предприятиями страны пребывания для обеспечения коммерческого, технического и другого обслуживания воздушных судов своей и сотрудничающих с ней авиакомпаний;
• контролирует безопасность и регулярность полетов своих воздушных судов, качество их обслуживания;
• обеспечивает экипажи своих воздушных судов питанием, ночлегом и транспортом;
• готовит экипажи своих воздушных судов к вылету, графики вылета и прилета, выполняет загрузочные и центровочные расчеты и производит загрузку;
• организует и ведет коммерческую и рекламную деятельность;
• решает спорные вопросы с представителями учреждений и организаций страны пребывания.
Предполетная подготовка в иностранных аэропортах и прохождение экипажами воздушных судов иммиграционного и таможенного контроля осуществляются в присутствии представителя авиакомпании, который должен прибыть в аэропорт за 1-1,5. часа до посадки воздушного судна этой авиакомпании, а при вылете - за 2 часа для организации приема и выпуска судна. Представители авиакомпаний обязаны своевременно обеспечивать экипажи судов метеорологической информацией и полетной документацией в установленном объеме.
Международное регулирование авиаперевозок включает большое количество международных соглашений, подписанных между странами за много лет.
Принципы и нормы, используемые для регулирования воздухоплавания, получили закрепление в Международной (Парижской) конвенции о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Тому же вопросу посвящены заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция 1938 г. об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.
Кроме того, основой современного международного воздушного права являются:
• Гаагский протокол 1955 г., дополнивший Варшавскую конвенцию;
• Гвадалахарская конвенция 1961 г., которая дает право осуществлять перевозки на арендуемых воздушных судах;
• Римская конвенция 1962 г., принявшая решение о возмещении пассажирам и авиакомпаниям ущерба, причиненного на территории любого государства;
• Женевская конвенция 1948 г., касающаяся международного признания прав воздушных судов;
• Бермудское соглашение 1946 г. по трансатлантическим рейсам.
БЕРМУДСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ 1946 (Bermuda agreement) послужило моделью для заключения между двумя странами (США и Великобританией) двустороннего соглашения (bilateral agreement) о воздушном сообщении, которое имеет приоритетное значение в регулировании международной воздушной перевозки.
Двусторонние соглашение о воздушном сообщении подписываются двумя участниками (signed between two participants) с одинаковой выгодой для двух договаривающихся государств (equal profit for two contracting states) и предусматривают:
- правила выполнения полетов (flight's rules);
- обеспечение безопасности полетов (safety);
- сохранность ВС и персонала (aircraft, personnel);
- назначение одной (single designation) или нескольких (multiple designation) авиакомпаний на договорные линии;
- коммерческие права, предоставляемые каждой стороне (commercial rights);
- частоту полетов (capacity of services);
- провозные емкости воздушного судна (aircraft version);
- характер коммерческой загрузки (what kind of traffic may be carried);
- пары городов (city - to - city pairs), между которыми перевозится коммерческая загрузка;
- получение лицензии авиакомпанией на выполнение регулярных полетов (government's license);
- согласование и контроль тарифов на воздушную перевозку (controlling air carrier fare), которые должны утверждаться государственными органами;
- виды наземного обслуживания (ground handling) в зарубежных аэропортах.
В 1977 г. Бермудское соглашение было пересмотрено и ратифицировано в 1980 г. Новое соглашение 1986 г. расширило фактическую нагрузку на маршруты через Атлантику, ограниченную двумя британскими и двумя американскими перевозчиками.
Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:
- определение международной воздушной перевозки;
- порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиа
- перевозчиками по воздушному пространству;
- основные перевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;
- порядок ответственности перевозчика;
- порядок присоединения государств к участию в настоящей
- конвенции.
Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.
Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно этому документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ограничивается суммой 10 000 $ США.
Ответственность за утрату и повреждение багажа для большинства международных перевозок (включая внутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 $ США за килограмм зарегистрированного багажа и 400 $ США за незарегистрированный багаж в отношении каждого пассажира.
В 1971 и 1975 гг. было разработано и подписано ряд документов международного воздушного права, целью которых было увеличение пределов ответственности
перевозчика, независимой от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных Прав Заимствования (СПЗ) – расчетной единицы МВФ и т.п. Российская Федерация в них не участвует.
4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой ICAO в 1999 г.), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 S США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.
Официально Россия не присоединилась к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов. Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующие самолеты на суммы 750 млн — 1 млрд $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Остальные компании будут ждать правительственных решений.
Многие эксперты полагают, что присоединение России к конвенции — дело времени. Затягивание данного процесса будет способствовать потере позиции отечественных авиакомпаний на международном рынке. Российские граждане могут переметнуться к иностранным перевозчикам, которые за неприятности на борту заплатят приличные деньги. Кроме того, поскольку международные полеты требуют соблюдения принятых международных нормативов, авиационные администрации стран, подписавших конвенцию, имеют право не пускать на свою территорию самолеты из государств, не подписавших пока еще данный документ. Аналогичные события имели место в ситуации, связанной с ограничением по шумам: страны, принявшие международные стандарты, ограничивающие полеты шумных самолетов, показали, что не намерены вникать в экономическое положение России, и уж тем более под него подстраиваться.
Следует отметить, что только шестая часть из 187 государств-членов IСАО к моменту вступления в силу Монреальской конвенции ратифицировала ее, поэтому Россия в принципе не оказалась в одиночестве. Новые правила не будут действовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации данного документа их правительствами, поскольку принятие конвенции является исключительно прерогативой правительства той или иной страны.
Варшавская система и пределы ответственности перевозчика
