Как указывает Наздратенко А.Е., «Все международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: 1) акты, содержащие международно-правовые стандарты предотвращения аварий; 2) акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности»[2]. Нас непосредственно интересует вторая группа актов.
Йорк-Антверпенские правила представляются кодифицированными обычаями международного мореплавания. Однако сами по себе они не имеют никакой обязательной силы, так как не являются ни законом, ни международным договором. Их применение зависит от включения условия о них в коносамент, чартер или аварийную подписку. Однако если учитывать то обстоятельство, что на практике практически все проформы таких договоров содержат условие об общей аварии, можно с уверенностью утверждать, что Правила широко применяются. В некоторых случаях необходимость их применения продиктована национальным законодательством. Морскими кодексами многих стран были переняты положения Йорк-Антверпенских правил. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации здесь также не является исключением. Глава XVI Кодекса «Общая авария» содержит нормы, регулирующий данный институт, из которых большая часть является воспроизведением Правил (статьи 284-304). В соответствии со ст. 285 КТМ РФ, правила применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Однако, В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания.
Глава 2. Общая авария
2.1 Понятие и признаки общей аварии
Общая авария является одним из древнейших институтов морского права. Выше рассматривалось, где и при каких обстоятельствах появлялись регуляторы данного правового института. Следует лишь отметить, что, несмотря на тысячелетнюю практику его применения, многие вопросы до сих пор остаются открытыми, вызывают всяческие дискуссии. Прежде всего, это связано с тем, что правовые акты, регламентирующие общую аварию, называя случаи, в которых авария может быть признана общей, содержат не полный их перечень. А между тем в практике не редки случаи, которые также могут подпадать под общую аварию.
Под общей аварией признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Убытки, связанные с фрахтом, могут выражаться в неполучении фрахта – платы за перевозку груза. Конечно, нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но, поскольку по условиям договора перевозки груза фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза всегда влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон перевозки. Фрахт на риске – сумма фрахта, которую судовладелец может потерять, если он не доставит груз в пункт назначения. Морским ордонансом Людовика XIV 1681 г. устанавливалось следующее «Чрезвычайные расходы, произведенные только в интересах одного судна или одного груза, и убыток, причиненный им в отдельности, являются простыми, или частными авариями. Произведенные чрезвычайные затраты и убытки для общего блага и для общего сохранения грузов и судна являются большими, или общими авариями».
Сегодня Кодекс торгового мореплавания РФ в ст. 287 устанавливает четыре признака, характеризующих общую аварию:
1. намеренность произведенных убытков;
2. разумность убытков;
3. чрезвычайный характер этих убытков;
4. общая для судна, груза и фрахта опасность, во избежание которой были совершены эти действия.
В не зависимости от конечных результатов принятых мер, при отсутствии хотя бы одного из вышеперечисленных признаков произведенные расходы или убытки не могут быть признаны общей аварией.
1. Намеренность означает, что убытки возникли в результате сознательных действий человека, а не от случайных причин. Намеренность как обязательный признак подлежит определению диспашером при составлении диспаши. Установление случайного происхождения убытков влечет отказ в отнесении убытков к общей аварии. Так, как указывает Самуленков С.В., « убытки, причиненные намеренной, добровольной посадкой судна на мель, будут отнесены к общей аварии в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна, которые относятся к частной аварии»[3].
2. Разумность убытков состоит в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить возникновение их в больших размерах, иными словами, причиненные убытки должны оправдываться сложившейся обстановкой. Сегодня в соответствии с Правилом Е Йорк - Антверпенских правил и ст. 306 КТМ РФ, на лицо, заинтересованное в распределении общей аварии возлагается бремя доказывания не только факта аварии, но и разумности понесенных расходов и пожертвований. Это вызывает «серьезные опасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения»[4].
3. Чрезвычайный характер представляет собой возникновение убытков и расходов в обстановке, отличной от нормального судоходства при нормальных условиях, то есть при необычайных, экстраординарных условиях.
Так, пароход "Д.Р." на пути из Петропавловска-Камчатского во Владивосток попал в шторм. Судно потеряло ход и управляемость, его начало сносить к берегу, в связи с чем, для судна возникла угроза быть выброшенным на берег. Для предотвращения этой опасности в кормовые трюмы была принята забортная вода, что обеспечило загрузку гребного винта и вернуло судну управляемость. Однако по прибытии судна в порт было установлено, что вследствие заполнения трюмов забортной водой часть груза оказалась поврежденной.
При расследовании аварии диспашер указал, что, поскольку убытки возникли в результате действий, предпринятых в целях общего спасения, и носили чрезвычайный, экстраординарный характер, их следует отнести на общую аварию[5]. Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайно многообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадка судов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены. Однако не все намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут признаваться чрезвычайными.
4. Общая опасность означает, что ей подвергается все морское предприятие (судно, фрахт и перевозимый груз), а не одна из сторон. В противном случае убытки не будут признаны общей аварией. Однако причиненные в целях избегания общей опасности убытки не всегда должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну или только к грузу, например: «Классическим примером является случай, когда перевозимые на судне животные заболевают какой-нибудь заразной болезнью. Для предупреждения заболевания всех животных заболевших выбрасывают за борт. В этом случае, хотя действия производятся намеренно, разумно и носят чрезвычайный характер, возникшие в результате их убытки не могут быть отнесены к общей аварии, поскольку предпринимались они только в целях спасения груза»[6].
Кроме того, опасность должна существовать объективно. Так еще в 1924 г. на Стокгольмской конференции участники пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, - достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. Однако, так как степень опасности зависит от конкретных обстоятельств каждого случая, поэтому дать общее определение "серьезной", "реальной" опасности не представляется возможным. При наличии угрозы причинения ущерба судну и грузу, при условии, если не будут предприняты меры по спасению, которые не могут быть просчитаны в момент происходящего, капитан может пожертвовать чем-либо, чтобы избежать опасности, и это будут расходы по общей аварии.
От правильного толкования признаков общей аварии напрямую зависит правоприменительная практика. Таким образом, видится необходимость раскрытия признаков данного правового института непосредственно в законе. «Включение определений признаков общей аварии в закон внесло бы большую определенность во взаимоотношения сторон при возникновении общей аварии»[7].
2.2 Виды общей аварии
В зависимости от характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей или частной опасности для людей, имущества и окружающей среды Кодекс торгового мореплавания как и Йорк-Антверпенские правила делят общую аварию на виды, особенности которых предстоит детально изучить.
1. Общая авария, вызванная заходом судна в место убежища, регулируется ст.286 КТМ РФ, в соответствии с п.1 которой общей аварией признаются расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращения судна в порт или иное место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности. Среди причин, вызвавших заход в порт-убежище могут быть тяжелые метеорологические условия, смещение груза, авария судовых механизмов либо столкновение судов и необходимость проведения ремонта в результате столкновения. Кроме этого, если после захода в порт-убежище выяснится, что необходимый ремонт в нем произвестись не возможно, тогда судно может быть перемещено в другой порт. В это случае расходы по буксировке судна в другой порт, по проведению ремонта и другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией. В случае признания расходов при заходе судна в порт-убежище общей аварией, расходы, связанные с выходом судна из этого порта также признаются общей аварией.
Расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией.
2. Общая авария вследствие перемещения на борту судна, выгрузки либо обратной погрузки груза, топлива или предметов снабжения регулируется ст. 287 КТМ РФ, а также пунктами b и c правила X Йорк-Антверпенских правил. Очень часто после захода в порт-убежище необходимо произвести перегрузку груза, топлива или снабжения или осуществить выгрузку груза для производства ремонта судна. Условиями признания расходов в результате таких действий являются необходимость произвести перекладку и выгрузку в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса. Потребность в ремонте должна неизбежно вытекать из имевшего место чрезвычайного обстоятельства, в противном случае расходы не будут признаны общей аварией. Пункт 2 ст. 287 КТМ РФ к общей аварии относит также разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения, расходы по страхованию, дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой.
3. Расходы на временный ремонт судна регулируются ст. 288 КМТ РФ и предусматривают два случая временного ремонта, влекущие за собой разные последствия. В первом случае относятся к общей аварии расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности или для устранения повреждений вследствие общеаварийных пожертвований. Примером может служить приведенный Самуленковым С.В. случай, когда на теплоходе "В." в пути следования вышел из строя левый главный двигатель. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда после временного ремонта проследовало в порт назначения. Все расходы по временному ремонту были отнесены на общую аварию.
