Во втором случае временного ремонта расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, возмещаются в размере только тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если такое устранение не было бы проведено. Целью данного положения является ограничение возможности распределения в порядке общей аварии расходов, которые должно нести лицо (в первую очередь судовладелец), при обычных обстоятельствах.
4. Расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности. Данный вид общей аварии связан с предыдущим и подразумевает, что при обоснованной задержке судна в каком-либо порту или месте вследствие несчастного случая, пожертвования или другого чрезвычайного обстоятельства ради общей безопасности или для устранения повреждения расходы на заработную плату и довольствие экипажа, расходы на топливо, предметы снабжения и портовые расходы, возникшие за время такой задержки, признаются общей аварией.
В период нахождения судна в порту-убежище и устранения полученных повреждений может быть установлено, что часть повреждений не связана с аварией или чрезвычайными обстоятельствами, имевшими место во время рейса. Тогда расходы по заработной плате, израсходованному топливу, снабжению и портовые расходы, понесенные в процессе задержки, необходимой для устранения таких повреждений, не должны признаваться общей аварией (это относится и к случаям, когда без устранения обнаруженных повреждений судно не может безопасно продолжить рейс).
5. Расходы на спасание признаются общей аварией только в том случае, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, вне зависимости от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом. Таким образом это могут быть как профессиональные спасатели, получающие вознаграждение в зависимости от стоимости спасенного и затраченных усилий, а может быть и абсолютно любое судно, которое также может рассчитывать на справедливое вознаграждение. Распределение общих убытков между судном, грузом и фрахтом определяется прежде всего тем, что размеры вознаграждения достигают значительных сумм, и в большей степени в признании таких расходов общей аварией заинтересован судовладелец, так как он страдает более остальных. Во-первых, в большинстве случаев, общеаварийные расходы производятся за счет судовладельца. Во-вторых, происшествие, вызывающее необходимость спасания судна и груза (посадка на мель, удар о подводное препятствие) нередко влечет существенные повреждения судна и его обесценение, вплоть до списания. В подобных случаях может оказаться, что благодаря общеаварийным расходам достигается в большей степени спасение груза, чем судна. Основная часть общей аварии и падает в этом случае на груз.
6. Общая авария, вызванная принятием мер по спасанию подразумевает:
а) убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности; убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна;
б) убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара в результате намеренных и разумных действий. К таковым ст. 292 КТМ РФ относит убытки от выбрасывания груза за борт судна, от выбрасывания судна на берег, от затопления судна, другие убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара. Кроме того, сюда нужно относить и убытки, связанные с ликвидацией последствий пожара (например, просушка, рассортировка);
в) убытки, причиненные намеренной посадкой на мель в целях избежания гибели судна и груза в результате затопления. Чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна путем выгрузки груза, топлива, снабжения и другие, а также расходы на обратную погрузку после снятия судна с мели и другие убытки относятся к общей аварии. При этом не имеет значения, произведена ли посадка судна на мель намеренно или случайно. Так, интерес представляет пример, приведенный Самуленковым С.В.: «Пароход "К.М." коснулся подводного препятствия. Машина была сразу застопорена, а затем был дан малый ход. Судно начало заметно крениться на левый борт и значительно погружаться носом. Учитывая, что судно было сильно загружено и имело малый надводный борт и из-за абсолютной темноты нельзя было установить действительные повреждения, капитан принял решение подойти к берегу и посадить судно на мель. При составлении диспаши на общую аварию были отнесены только расходы по исправлению повреждений, причиненных судну преднамеренной посадкой судна на мель. Расходы, связанные с исправлением повреждений судна в районе трюмов N 1 и 2, были отнесены к частной аварии, поскольку они произошли в результате случайного касания о подводное препятствие»[8].
г) убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других машин или котлов при снятии судна с мели.
7. Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде. Данный вид общей аварии признается таковой при наличии определенных признаков. Во-первых, расходы должны производиться в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной, давала бы право на вознаграждение за спасение. Во-вторых, являются условием захода или выхода аварийного судна из порта-убежища, выдвинутым соответствующими властями. Однако, если фактически имеет место утечка или слив загрязняющих веществ с судна, расходы, вызванные необходимыми в связи с этим дополнительными мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, не признаются общей аварией. В-третьих, необходимы для того, чтобы судно могло оставаться в порту-убежище.
8. Общая авария от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения регулируется ст. 294 КТМ РФ и соответствует Правилу XII, в соответствие с которыми убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения, причиненные в результате перемещения их на судне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также в результате их хранения, признаются общей аварией в случаях, если расходы на указанные операции признаются общей аварией.
9. Убытки от потери фрахта, вызванной потерей груза, признаются общей аварией при условии распределения убытков от потери груза в качестве общей аварии. Статья 295 КТМ РФ основана на Правиле XV и, как видно из смысла, является дополнением производной от ст. 292 КТМ РФ. Таким образом, в случае непризнания убытков, понесенных в результате потери груза общей аварией, убытки от потери фрахта так же будут распределяться в порядке общей аварии.
Следует учесть, что при распределении убытков от потери фрахта в порядке общей аварии из фрахта исключаются расходы, которые в целях его получения были бы произведены судовладельцем, но вследствие пожертвований не были произведены. Из фрахта исключаются расходы, относящиеся непосредственно к грузу, а расходы на заработную плату и довольствие экипажа сохраняются.
10. Заменяющие расходы признаются общей аварией при наличии определенных условий. В соответствии со ст. 296 КТМ РФ и Правилом F Йорк-Антверпенских правил расходы, произведенные вместо других расходов, которые подлежали бы возмещению по общей аварии, должны рассматриваться как общая авария. Таким образом, они имеют признаки расходов, сокращающих общеаварийные расходы, или способствуют завершению рейса без снижения влияния общеаварийных расходов. Заменяющие расходы довольно распространены на практике. К таковым, в частности можно отнести расходы по буксировке аварийного судна непосредственно в порт назначения вместо захода в порт - убежище для производства ремонта (с возможной выгрузкой груза, топлива, снабжения), расходы по временному ремонту судна. Условием переотправки груза или буксировки судна с грузом до порта назначения является сокращение расходов, которые были бы признаны общей аварией. Следовательно, заменяющие расходы должны находиться в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать.
Совершение заменяющих расходов на практике подлежит согласованию с грузовладельцами или страховщиками, за исключением случаев очевидности целесообразности таких расходов. При этом на общую аварию относят в большинстве случаев заменяющие расходы, если у сторон была альтернатива: произвести общеаварийные расходы или заменить их другими, дополнительными.
11. Постоянный ремонт судна, как вид общей аварии, предполагает ремонт, замену или исправление того, что утрачено. Убытки в результате постоянного ремонта также подлежат распределению между морским предприятием. Пункт 2 ст.298 КТМ РФ устанавливает, что и в том случае, если ремонт не производился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта судна. Йорк-Антверпенские правила, устанавливая в качестве общей аварии убытки, связанные с ремонтом судна, указывают, что стоимость такого ремонта должна быть разумной (такая ссылка присутствует в п. а и в п. b Правила XVIII). Однако отсутствие в КТМ РФ ссылки на разумность вовсе не означает, что стоимость ремонта может быть необоснованно высокой.
На практике не редки случаи, когда при замене поврежденных частей и оборудования судовладелец получает определенную выгоду, которая может быть признана неосновательным обогащением. В целях недопущения неосновательного обогащения делаются, так называемые скидки "за новое вместо старого" в соответствии с правилами ст. 299 КТМ.
Скидка «за новое вместо старого» подразумевает, что в случае, если при ремонте судна, возраст которого не более пятнадцати лет, старые материалы или части судна заменяются новыми, стоимость ремонта, относимая к общей аварии в соответствии со статьей 298 настоящего Кодекса, уменьшается на одну третью часть стоимости ремонта.
Вычеты определяются в соответствии с возрастом судна, начиная с 31 декабря года завершения постройки до даты общей аварии, за исключением изоляции, спасательных и подобных лодок, аппаратуры и оборудования для связи и навигации, машин и котлов, вычеты по которым определяются в соответствии с возрастом соответствующих частей, к которым они применяются (возраст приборов и оборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства). Вычеты должны производиться только со стоимости новых материалов или их частей, законченных производством и готовых к установке на борту судна. Не делается никаких вычетов в отношении провианта, предметов снабжения, якорей и якорных цепей. Сборы по сухому доку и стапелям и расходы по перемещению судна возмещаются полностью. Расходы по очистке, окраске или покрытию подводных частей судна не относятся на общую аварию, если только эти части не были окрашены или покрыты в течение 12 месяцев, которые предшествовали дате общей аварии. В таком случае на общую аварию принимается половина этих расходов.
12. Убытки от гибели судна. Гибель судна бывает фактическая (когда судно перестает существовать) и полная конструктивная (когда судно хоть и существует, однако его ремонт нецелесообразен в связи с тем стоимость ремонта значительно бы превысила стоимость судна после ремонта). В связи с этим КТМ РФ в ст. 299 устанавливает, что в случае, если судно полностью погибло или даже не погибло, но расходы на его ремонт превысили бы стоимость судна после ремонта (полная конструктивная гибель), убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии за вычетом из нее не относящейся к общей аварии стоимости устранения повреждений согласно смете и суммой чистой выручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна.
2.3 Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки
Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки соразмерно стоимости груза, судна и фрахта именуется диспашей. Диспаша составляется по заявлению участников морской перевозки, лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами). До 1946 г. в СССР диспашеры состояли при судах портовых городов и назначались председателями этих судов. В 1946 г. по распоряжению Совета Министров СССР при Всесоюзной торговой палате в Москве было организовано Бюро диспашеров. В настоящее время они объединены в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш. Диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты РФ из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания. Ранее действовавший КТМ СССР 1968 г. содержал императивное правило относительно лиц, составляющих диспашу. В ст.246 предусматривалось, что расчет по общей аварии должен был составляться диспашерами, состоявшими при Всесоюзной торговой палате и назначаемыми Президиумом этой палаты. Ныне действующий КТМ РФ предусматривает диспозитивную норму, в соответствии с которой нормы Кодекса об общей аварии применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Также если это предусмотрено соглашением сторон, диспашер руководствуется соответствующей редакцией Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, а при неполноте подлежащего применению закона - другими международными обычаями торгового мореплавания (в том числе Йорк-Антверпенскими правилами), даже если стороны не предусмотрели своим соглашением их применение. Йорк-Антверпенские правила не содержат порядка составления расчета по распределению общей аварии, который всецело определяется национальным законодательством. В соответствии со ст. 419 КТМ РФ отношения по поводу общей аварии при отсутствии соглашения сторон о подлежащем праве регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. Если же все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства.
