В 20 - 30-е гг. начался процесс активного принятия национального воздушного законодательства, которое каждое государство создавало исходя из собственных представлений и интересов. Естественно, возникло множество разных по содержанию национальных норм по перевозкам, что вызывало большие трудности применения их к международным воздушным перевозкам. К примеру, в случае приобретения подданным Швеции авиабилета на рейс голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения ему вреда в результате авиационного происшествия в воздушном пространстве Бельгии возникал вопрос о праве, которое должно применяться для решения вопросов ответственности авиаперевозчика: Англии, где куплен билет, Голландии - места регистрации авиаперевозчика, Бельгии, где произошло авиационное происшествие, или Швеции, чьим подданным был пассажир. Эти сложности усугублялись, кроме того, различными требованиями к правам пассажира, обязанностям и ответственности авиаперевозчика по договору воздушной перевозки в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира и его багажу.
В октябре 1926 г. по инициативе Франции в Париже состоялась первая международная конференция по частному воздушному праву для обсуждения вопроса о правовом регулировании международных воздушных перевозок. Представители сорока одного государства изучили представленный на конференции проект Конвенции и одобрили ту его часть, которая касалась ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках. 4 - 12 октября 1929 г. в Варшаве состоялась вторая международная конференция по частному воздушному праву, на которой был принят доработанный проект Конвенции. Так появилась Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., сыгравшая огромную роль в упрощении правил и процедур международных авиаперевозок[17].
Незадолго до начала Второй мировой войны 28 сентября 1938 г. были приняты в Брюсселе - Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся помощи и спасания воздушных судов на море, а 16 мая 1939 г. в Лондоне - Конвенция об освобождении от взимания сборов с горючего и смазочного материалов при воздушных перевозках, но они не вступили в силу[18].
Общий итог развития международного воздушного права в 1920 - 1939 гг. В этот период произошло становление международного воздушного права как самостоятельной отрасли международного права, имеющей свои особенности и специфику.
Таким образом, в 1920 - 1939 гг. сложился механизм регулирования международных воздушных сообщений и перевозок, основанный на международном публичном воздушном праве, международном частном воздушном праве и национальном праве внешних сношений. С тех пор и по настоящее время этот механизм постоянно обновляется и совершенствуется.
1.3 Развитие источников международного воздушного права после чикагской конвенции 1944 г.
Чикагская конференция по гражданской авиации. Незадолго до окончания Второй мировой войны, 7 декабря 1944 г., в Чикаго завершилась работа Международной конференции по вопросам гражданской авиации, в которой приняли участие 52 государства.
Инициаторами проведения конференции были США. Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских самолетов.
Конференция завершилась подписанием Заключительного акта, Временного соглашения о международной гражданской авиации (подписали 34 государства) и Конвенции о международной гражданской авиации (подписали 38 государств)[19].
Чикагская конвенция сыграла и продолжает играть огромную роль в развитии современного международного воздушного права. Во-первых, она закрепила универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области регулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных воздушных сообщений, как совокупность универсальных обязательных дозволений и предписаний[20].
Конвенция выполняет роль объединяющей, нормативной базы, на основе которой развиваются, модифицируются и разрабатываются новые нормативные документы. Так, она послужила основой для принятия в 1963, 1970, 1971 и 1988 гг. Конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в борьбе с террористическими актами в области международной гражданской авиации.
На протяжении всего XX в. в правовом регулировании международных воздушных сообщений активно участвовало национальное законодательство, выполнявшее две задачи[21]. Первая заключалась в подтверждении естественной суверенной власти государства в отношении расположенного над государственной территорией воздушного пространства, осуществлении суверенных прав владения, пользования и распоряжения таким территориальным пространством в военных, гражданских, хозяйственных, экономических и иных целях, установлении правового режима использования суверенного воздушного пространства, режима полетов воздушных судов, определении статуса воздушных судов и его экипажа, авиационных предприятий, обеспечении авиационной безопасности, расследовании авиационного происшествия или инцидента, осуществлении поиска и спасания бедствующих воздушных судов.
Значительная часть воздушного законодательства посвящена регулированию коммерческой деятельности авиапредприятий, осуществлению воздушных перевозок, ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя. Указанные направления регулирования обеспечивают внутренние потребности общества и государства в перевозках между его городами, регламентируют деятельность национальной гражданской авиации в качестве воздушного транспорта в пределах государственной территории[22].
Однако ни одно государство не живет в изоляции от других и каждое имеет регулярные воздушные сообщения с сопредельными и дальними странами на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Правовое обеспечение международных воздушных связей каждого государства является второй задачей национального законодательства. В совокупности решение первой и второй задач реализуется в воздушных кодексах государств. Нередко отдельные положения кодекса детализируются в специальных нормативных актах. Совместно они образуют "право внешних сношений", регулирующее многие вопросы установления и эксплуатации международных воздушных сообщений.
Именно таким образом развивалось российское воздушное законодательство в период 1950 - 2000 гг. Воздушные кодексы, принятые в период существования Советского Союза в 1961 и 1983 гг., содержали целые разделы, посвященные международным вопросам деятельности советской гражданской авиации, и отдельные нормы, разбросанные по различным главам, относящиеся к международным перевозкам, статусу иностранных воздушных судов, страхованию и т.п. После принятия Воздушного кодекса СССР Министерством гражданской авиации СССР обычно устанавливались правила международных воздушных перевозок пассажиров и багажа, дополнявшие общие положения о международных перевозках кодекса, и принимались другие нормативные акты, относящиеся к "праву внешних сношений"[23].
Советский законодательный опыт в области воздушного транспорта был частично воспринят при создании нового Воздушного кодекса, ориентированного на рыночные условия, потребность в котором возникла после распада Советского Союза. По структуре Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. во многом похож на кодексы советского периода: в нем есть как отдельные разделы, так и специальные нормы о международных полетах и перевозках, коммерческой деятельности иностранных авиапредприятий, страховании и т.п[24].
В развитие общих положений Воздушного кодекса федеральными органами были приняты важные нормативные акты, дополняющие Кодекс в части, касающейся полетов в российском воздушном пространстве, получения разрешения на разовые полеты, сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов иностранных авиакомпаний на трассах Российской Федерации, аэропортовых сборах за обслуживание иностранных эксплуатантов в аэропортах России. В совокупности эти нормативные правовые акты образуют современное "право внешних сношений", регулирующее деятельность российского воздушного транспорта в области международных воздушных сообщений, установленных Российской Федерацией с другими странами.
2.1 Либерализация источников международного воздушного транспорта
Международный воздушный транспорт - это динамичная, высокотехническая и капиталоемкая отрасль обслуживания, получившая в 1950 - 2000 гг. быстрое развитие на основе четко определенных юридических, экономических, нормативных и организационных принципов, изложенных в Чикагской конвенции 1944 г. Характерной чертой международно-правового механизма регулирования деятельности международного воздушного транспорта является высокая степень общности методов практической регламентации международных воздушных сообщений в отношении целей и достижения конечного результата регулирования. Эта общность проявляется в охвате экономических, правовых, эксплуатационных и административных вопросов регулирования в приблизительно трех тысячах двухсторонних соглашениях о воздушном сообщении, которыми реально регулируются отношения между государствами в области воздушного транспорта.
После 1994 г. силы глобализации, либерализации, приватизации и региональной интеграции продолжали формировать мировую экономику и международные экономические отношения, а также отраслевые структуры, практику и модели коммерческой деятельности[25]. Кроме того, с 1 января 1995 г. приступила к деятельности Всемирная торговая организация (ВТО), наделенная широкими полномочиями в сфере либерализации всех отраслей обслуживания. Под давлением рыночных и конкурентных сил авиатранспортная отрасль оказалась вовлеченной в процесс постоянных реорганизаций и изменений. Кроме того, в условиях стремительно меняющейся и зачастую неясной экономической и коммерческой обстановки не всегда легко стало поддерживать стабильность мирового рынка авиаперевозок. Международный воздушный транспорт всегда остро реагирует на мировые события, которые вызывают сокращение спроса и увеличение расходов на обеспечение авиационной безопасности. Примером тому являются террористические акты в США 11 сентября 2001 г., чрезвычайно негативно повлиявшие на международные авиаперевозки, повышение цен на топливо, эпидемии, ураганы и цунами. В прошлом воздушному транспорту удавалось быстро выходить из сложившихся положений. Однако в настоящее время любые природные помехи, распространение терроризма имеют более обширное и длящееся влияние на авиатранспортную отрасль, мировой рынок авиаперевозок, коммерческую деятельность авиаперевозчиков[26].
Курс на либерализацию, провозглашенный ИКАО в 1994 г., вынудил ее еще раз взвесить и оценить верность избранного курса, его совместимость с принципами Чикагской конвенции 1944 г., касающимися суверенитета, недискриминации, сотрудничества и взаимозависимости, а также с задачами обеспечения "равенства возможностей" и удовлетворения потребности в "безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте". В этих целях ИКАО провела в марте 2003 г. Всемирную авиатранспортную конференцию "Проблемы и возможности либерализации", в работе которой приняли участие 145 государств и 29 международных организаций[27].
