Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние,
проблемы развития и пути их преодоления.
Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на сегодня сложную экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).
Многие страховые компании (главным образом компании развитых стран мира) являются членами международных морских объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и организации совместных действий.
Так, например, всемирно известной является Международная Морская Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.
Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного, торгового и финансового центра. Еще к началу текущего столетия Великобритании принадлежала почти половина морского тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов.
Вторая мировая война, приведшая к изоляции многих национальных флотов, а затем утрата Великобританией позиций в судоходстве и в других экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морских судов от гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций этого государства происходило гораздо медленнее, чем в других сферах экономики. Другие страны, страхуя свой флот в прямом порядке, затем перестраховывали его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45% всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили английские страховщики.[8]
Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании.
Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США.
Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.
Объектом международного морского страхования является мировой морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и речных судов разного типа и класса, предназначенных для осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.
Эксплуатация средств морского транспорта связана с многочисленными случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов общей вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн.
Потеря судна может произойти или в результате его фактической гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.[9]
К непреодолимым силам природы можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение.
Одна из самых частых причин гибели судов - это пожар на судне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнести к категории стихийных явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластны экипажу в ходе рейса: это изношенность энергетических установок и электропроводки, само возгорание грузов и т.п.
Огромную опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она связана с действиями экипажа. Столкновение между судами почти во всех, случаях объясняются навигационными ошибками. Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: отсутствие надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой; неправильная оценка курса встречного судна; чрезмерная скорость; непонимание сигналов, предусмотренных Международными правилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане, или пренебрежения такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке двигателя; выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана радиолокатора.
В последние годы различными странами были предприняты организационные меры, направленные на предотвращение столкновений: создание систем регулирования движения судов на подходах к портам и в их акваториях, регламентирования движения судов по раздельным путям, совершенствование методов обучения штурманского состава. Однако если эти меры и совершенствование навигационного техники уменьшают вероятность столкновений, то бурный рост мирового торговли и сопровождающее его повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.
В последнее время в состоянии мирового флота проявилась тенденция гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако это не означает, что новый корабль более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь во многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых властей особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%), а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.[10]
Современный российский рынок морского страхования: трудности
становления и развития, методы их преодоления.
Отечественный рынок страхования морских рисков находится сейчас на этапе становления, что связано с особенностями исторического развития страхового дела в России.
Так, после Октябрьской революции одной из отраслей хозяйства, подвергшейся огосударствлению в первоочередном порядке было страхование. Рядом административных актов взамен страхового рынка была сформирована государственная страховая система, состоящая из двух звеньев: организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего страхования в лице Ингосстраха. Морское страхование было отнесено к компетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования судов в СССР отсутствовали, несмотря на то, что Советский Союз вошел в ряды крупнейших морских держав. Это объяснялось главным образом тем, что государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия. Стоимость утраченных основных фондов списывалась с балансов путем уменьшения уставного капитала, а транспортные предприятия самостоятельно оплачивали лишь сравнительно ограниченные расходы на аварийные ремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.
Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спрос на страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и государством, а с другой - инициировало предложение страхования в связи с появлением децентрализованного страхового рынка.
До момента распада Советского Союза морское страхование национальных операторов концентрировалось исключительно в Ингосстрахе. Валютная часть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в синдикатах Ллойда и европейских компаниях, в том числе Англии, Швейцарии, Германии, Франции, Швеции, Италии.
С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось.
Национальный рынок страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся с очень серьезными трудностями как экономического, так и технического или организационного характера. Рассмотрим основные из них.
Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года, наделил каждое из морских хозяйств "своим хозяином", который должен был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью ее лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например, научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России, о которой отмечалось выше, предоставила российским судовладельцам право выбора в страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования - "Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому страхованию,
