главным образом, из-за экономических соображений, многие судовладельцы стремились страховать свою ответственность напрямую в иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых компаниях.[11]
Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.
Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для российских морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.
Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее время с еще одной проблемой, вызванной "нецивилизованной" конкуренцией между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска (т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных условий договора страхования в части очень низких ставок премии). Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск на собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.
Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно следующим образом:
- в настоящее время отечественный флот продолжает терять конкурентоспособность на мировом рынке;
- отставание в количественном отношении, по техническому оснащению, возрасту, эксплуатационным характеристикам, основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;
- состав российского торгового флота не соответствует потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;
- действующее налоговое и валютное законодательство, таможенные пошлины, не учитывающие специфику отрасли, связанную с высокой капиталоемкостью производства транспортных услуг, наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишаютсудовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под "удобные" флаги;
- уникальная в своем роде система подготовки морских кадров в закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших в мире, поставлена на грань полного уничтожения из-за отсутствия соответствующего финансирования;
- государственное управление и регулирование отрасли "морской транспорт" неэффективно вследствие непродуманного решения об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;
- национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.[12]
Как видно, проблем у российского морского флота очень много и решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного комплекса мероприятий, которые должны быть предприняты начиная с высшего эшелона власти - Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.
В 90х годах прошлого века существовало множестов программ по возрождению российского флота, основными из них были "Внутренние водные пути", "Российские верфи".
Цель программы "Российские верфи" - поднять отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ шла работа над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.
На сегодняшний день большинство страховых компаний в России предлагает свои услуги по страхованию судов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.
К сожалению, этого нельзя сказать о российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем. большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов. Не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания. В России нет пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировать все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.
Приложение 1
Данные по добровольному страхованию ответственности юридических лиц – владельцев средств водного транспорта.[13]
|
№ |
Наименование |
Взносы, руб. |
Выплаты, руб |
Количество заключенных договоров |
Страховая сумма по заключенным договорам, руб. |
|
1 |
Ингосстрах |
461 628 415 |
278 327 187 |
419 |
3 199 969 623 501 |
|
2 |
ВСК |
33 511 778 |
7 817 979 |
351 |
38 376 778 437 |
|
3 |
Согласие |
29 589 874 |
1 317 456 |
174 |
19 276 744 682 |
|
4 |
СОГАЗ |
16 253 795 |
2 084 531 |
41 |
308 269 167 485 |
|
5 |
Прогресс-Гарант |
15 459 241 |
2 385 008 |
75 |
2 448 584 980 |
|
6 |
Альфастрахование |
14 596 195 |
2 797 391 |
60 |
608 291 938 803 |
|
7 |
Росгосстрах-Столица |
12 405 197 |
357 941 |
112 |
37 765 688 888 |
|
8 |
СГ УралСиб |
7 020 388 |
1 906 611 |
16 |
29 976 807 |
|
9 |
Якорь |
3 496 934 |
182 280 |
19 |
58 470 154 |
|
10 |
АКОМС |
2 592 020 |
- |
22 |
1 298 732 892 |
|
11 |
СГ Ренессанс Страхование |
1 556 349 |
116 949 |
43 |
243 381 905 |
|
12 |
ИННОГАРАНТ |
1 181 465 |
289 617 |
18 |
176 922 566 |
|
13 |
СКИФ-ИНКОМ |
1 049 740 |
- |
3 |
406 200 000 |
|
14 |
МАКС |
278 985 |
73 514 |
13 |
64 731 998 |
|
15 |
Медэкспресс |
116 000 |
- |
3 |
23 751 000 |
|
16 |
МСК |
103 195 |
30 450 |
6 |
12 273 172 |
|
17 |
СГ АСКО |
7 200 |
- |
1 |
1 000 000 |
|
18 |
НСГ |
6 000 |
- |
1 |
1 000 000 |
|
19 |
АСОПО |
3 600 |
- |
1 |
300 000 |
|
20 |
СТИФ |
3 600 |
- |
- |
- |
Список литературы:
1. Гражданский кодекс Российской Федерации Глава 48 "Страхование"
2. Закон Российской Федерации "Об организации страхового дела в Российской Федерации" от 27 ноября 1992 г. №4015-1(с изм., внесенными Федеральным законом от 21.06.2004 N 57-ФЗ)
3. Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 № 81 ФЗ
4. Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. "Морское страхование", М: издательство «Транспорт», 2002 год.
5. Журавлев Ю.М. «Страхование во внешнеэкономических связях», М: СО «АНКИЛ», 2003 год.
6. Журавлев Ю.М. "Формы и методы проведения перестраховочных операций. Основные виды перестраховочных договоров", М: НИВФ "ЮКИС", 2004 год.
7. Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. "Страхование и перестрахование" (Теория и практика), М: СО «АНКИЛ», 2003 год.
8. Корчевская Л.К., Трубина К.Е. "Страхование от А до Я", М: «ИНФРА-М», 2003 год.
9. Федоров В.П. "Экономические проблемы страхования на морском флоте", М: издательство «Транспорт», 2001 год.
10. Цыганова А.А. «Страхование в Российской Федерации. Сборник статистических материалов. Январь – июнь 2008 год», Всероссийский союз страховщиков.
Журналы и газеты:
11. Газета "Морские вести России" Союза Российских судовладельцев № 7-8, 9-11 2004 год
12. Журнал «Конкуренция и рынок» ЯНВАРЬ 2003 № 16
13. Журнал «Мореплаватель», №2 2006 год.
14. Журнал «Морской флот», №7 2008 год.
15. Журнал "Торговое мореплавание", №8 2007 год.
[1] Журавлев Ю.М. "Страхование во внешнеэкономических связях",
Москва, СО "АНКИЛ", 2003 год.
[2] Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. "Морское страхование", Москва,
издательство "Транспорт", 2002 год
[3] Гражданский кодекс РФ
[4] "Страхование от А до Я" / Под ред. Л.И. Корчевской, К.Е. Турбиной.
-Москва: ИНФРА-М, 2003.
[5] Федоров В.П.
"Экономические проблемы страхования на морском флоте", Москва,
издательство ''Транспорт", 2001 год.
[6] Журавлев Ю.М. "Формы и методы проведения перестраховочных операций. Основные виды
перестраховочных договоров", Москва, НИВФ "ЮКИС", 2004 год.
[7] Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. "Страхование и перестрахование" (Теория и практика),
Москва, СО "АНКИЛ", 2003 год.
[8] "Торговое мореплавание", №8 2007 год.
[9] «Мореплаватель», №2 2006 год.
[10] «Морской флот», №7 2008 год.
[11] Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ
[12] «Конкуренция и рынок» ЯНВАРЬ 2003 № 16
[13] Страхование в Российской Федерации.
Сборник статистических материалов. Январь – июнь 2008 год.
Под редакцией А.А. Цыганова
