В. Суворов пишет, что в 20-х - 30-х гг. Советский Союз направлял основные усилия в конструирование и производство флотов тяжелых бомбардировщиков с целью угрожать военно-промышленному потенциалу потенциальных агрессоров, для того, чтобы «никто не мешал Сталину наращивать военную мощь». Однако обратимся к цифрам. В 1934 г. в составе советского военно-воздушного флота легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиация составила 50% от общей численности самолетов, истребительная авиация - 12,3%, а тяжелобомбардировочная авиация - 10,6% [11]! Следовательно, это утверждение Суворова - очередная басня для недалеких людей. К тому же дальность полета тяжелых бомбардировщиков того времени была менее 2 тысяч километров, следовательно - радиус действия менее 1 тысячи километров. В 1933 г. на переоборудованных под пассажирские самолеты бомбардировщиках ТБ-3 (Тяжелый Бомбардировщик - 3, принят на вооружение в том году) советская делегация летала в Рим, причем пришлось совершить 2 промежуточные посадки - в Киеве и в Вене [11]. Кого можно было напугать такой «стратегической» авиацией? Только граничащие с СССР второразрядные буржуазные государства, да и то вряд ли.
Правда, в 20-х - 30-х гг. в СССР действительно имело место увлечение конструированием тяжелых многомоторных машин. Но оно касалось авиации гражданского назначения.
А если взять, например, истребительную авиацию, то ее доля с 1934 г. до марта 1939 г. возрасла более чем в 2,4 раза (с 12,3% до 30% [11]) и к лету 1941 г. составила более 42% [8]. Доля легких бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков несколько снизилась. А тяжелых бомбардировщиков к лету 1941 г. было менее 8% (около 800 из 11 тысяч) [7]. Правда, во второй половине 30-х гг. их доля несколько возрастала, а потом начала падать. Но рост этот был кратковременным и не очень значительным. А вот доля истребителей росла быстро и постоянно.
Но, может быть, до 1941 г. в мировой военной теории господствовал ошибочный взгляд на роль стратегической авиации, может быть, было общепринятое мнение, что она эффективна для подрыва вражеского военно-экономического потенциала? Нет, никаких оснований к такому мнению нет.
Например, Франция в 30-х гг. и особенно в 1939 - 1940 гг. готовилась к оборонительной войне. Так вот, в данной ситуации строительство тяжелых бомбардировщиков в заметных количествах не отмечено. Почти все производимые во Франции самолеты представляли собой легкую фронтовую авиацию.
США и Англия в описываемый период также не производили преимущественно тяжелые бомбардировщики. Эти государства уделяли большое, но не основное внимание этому виду авиации.
Для США было вообще невозможно чье-либо нападение непосредственно на свою территорию. США создавали мощную и разнообразную авиацию (не только стратегическую), а также большое количество авианесущих кораблей, для того, чтобы иметь возможность воевать вне своей территории.
Географическое положение Англии, а также большой ее перевес на море сводил практически на нет риск вторжения германских сухопутных сил, что подтверждает тот факт, что гитлеровское руководство, отличительной чертой которого был авантюризм, не рискнуло даже предпринять такую попытку. Главной задачей британского правительства была не война с Германией, а удержание в повиновении своих многочисленных колоний. Стратегическая авиация с большим радиусом действия и большое количество авианосцев отвечали такой задаче.
Британские и американские налеты на Германию с 1942 г. были вызваны главным образом тем, что при отсутствии «второго фронта» и нежелании его открывать в связи с очень большими ожидаемыми потерями требовались эффектные, но желательно недорогие доказательства, что Германия под огнем не только на советско-германском фронте. Такие бомбардировки лучше соответствовали такой цели, чем операции малых сил союзников в Северной Африке.
Детально рассматривать в настоящей работе тактико-технические характеристики стратегических бомбардировщиков, пожалуй, не имеет смысла. Упомянем лишь, что книга В. Суворова создает у читателя преувеличенное мнение о технических данных советского самолета ПЕ-8, «дипломатично» таковых не приводя. В действительности они были даже несколько ниже данных американской машины B-17 («Flying Fortress»). У В-17 модификации времени начала второй мировой войны дальность равнялась 4800 км и скорость полета 490 км/час [11], в то время как у ПЕ-8 дальность полета равнялась 6000 километров при скорости 450 км/ч, причем такие данные имела модификация ПЕ-8, изготовленная к концу войны, а к ее началу данные этой машины были еще ниже [12]. Бомбовая нагрузка была примерно равной у обоих самолетов.
О танковых войсках.
В. Суворовым уделено очень большое внимание материальной части танковых войск, особенно танкам серии БТ: БТ-5 и БТ-7.
Основной особенностью танков БТ были съемные гусеницы. Эти машины могли двигаться как с гусеницами, так и без них - на катках. БТ-7 развивал скорость 53 км/час на гусеницах и 73 км/час на катках. Вооружены были эти машины 45-мм пушкой. Броня составляла около 15 мм [20]. Следовательно, машина была надежно защищена только от пуль калибра 7,62 мм. Ее броню пробивали уже пули калибра 12,7 мм. Моторы этих танков работали на бензине, и потому при попадании вражеского снаряда, как правило, легко вспыхивали.
В. Суворов указывает на «очень низкую проходимость» машин этой серии и заключает, что их «нельзя было использовать на советской территории». По его утверждению, эти машины были созданы для использования на территории иностранных государств, причем только таких, где были хорошие дороги. Эти танки будто бы предназначались для того, чтобы быстро наступать вдоль автострад, и, следовательно, для ведения агрессивной войны, в первую очередь, против Германии.
Отметим, что он приводит такой вывод без какого-либо обоснования, предварив его лишь словами «тщательно изучив технические характеристики танка БТ, можно сделать вывод...»
Верен ли этот вывод?
Действительно, проходимость у этих танков, хотя и не была катастрофически низкой, все же оставляла желать лучшего, особенно при движении на катках (на катках в период распутицы по грунтовым дорогам проходимость была не выше, чем у обычных грузовых автомобилей), и несколько лучше была проходимость на гусеницах. Однако это не говорит о том, что эти танки нельзя было применять на территории СССР. Если принять такое утверждение, то получается, что и обычный грузовой автомобиль, вследствие еще более низкой проходимости, чем у БТ-5 и БТ-7, тоже нельзя было применять на территории СССР? Это ведь ерунда какая-то. Грузовые автомобили до Великой Отечественной войны широко использовались в СССР, в том числе и в местностях с очень плохими дорогами. Потом, проводились в Советском Союзе многочисленные учения и маневры самого разного масштаба, в том числе и с использованием танков серии БТ, в том числе и во время распутицы.
К. К. Рокоссовский в книге «Солдатский долг» вспоминает, как в октябре 1941 г., в распутицу, он выводил из окружения механизированную группу. В связи с бездорожьем имевшиеся в группе грузовые машины часто застревали, и вытаскивали их из грязи с помощью ... танков БТ-7, которые не застревали.
В той же книге содержится свидетельство, что летом 1941 г. в Смоленском сражении танки БТ-7, пользуясь своей быстроходностью, рассеивали и обращали в бегство атакующие порядки неприятельской пехоты. Правда, из-за тонкой брони и использования в качестве топлива легкого бензина потери этих машин были весьма велики.
Так что применяли их на советской территории! И успешно.
Можно, правда, не верить Рокоссовскому. Но куда большие основания имеются для того, чтобы не верить В. Суворову.
Практика показала, что применение машин серии БТ на территории СССР было вполне возможно, причем не только в благоприятное время года, но даже в период распутицы. В это время их использование было действительно несколько стеснено по сравнению с другими сезонами, но не более того.
Однако В. Суворов не утверждает, что эти машины нельзя было применять только в период распутицы. Он пишет, что их на советской территории нельзя было применять вообще. Но это, как мы показали, совершенно неверно.
«Невозможность» применения БТ-5 и БТ-7 на территории Советского Союза - явное измышление, не соответствующее действительности.
А как насчет тактики использования этих танков? В. Суворов утверждает, что они предназначались для того, чтобы при внезапном нападении СССР совершать очень быстрые прорывы по автострадам. Рассмотрим этот вопрос подробнее.
Описывая тактику применения машин этого типа, В. Суворов допускает смешение двух совершенно разных утверждений:
1. Наступление крупных танковых соединений, как правило, стараются вести вдоль больших дорог (в принципе, верное утверждение).
2. При наступлении крупных танковых соединений танки ездят по дороге (неверное утверждение, более того, бред).
В самом деле, как ни тяжело положение обороняющейся стороны, перекрытие больших дорог стараются обеспечить в первую очередь, и надо сказать, что, как правило, это удается. Что делают танковые части, встретив противника, занявшего оборону на дороге?
В таком случае они должны сделать следующее:
1. Всеми видами разведки установить, где имеется разрыв или слабое место в расположении войск противника.
2. Произвести быстрый маневр в сторону от дороги в направлении слабого или вообще не занятого противником участка, прорваться в этом месте и выйти в тыл неприятельской группировке.
3. По выходе в тыл противника отрезать пути его питания и сообщения, громить его с флангов и с тыла.
4. Выделить отряды для охранения и разведки, вести разведку противника дальше в глубину его территории на широком фронте.
Одновременно к фронту и частично к флангам вражеской группировки быстро подтягивается моторизованная пехота, действиями которой при поддержке артиллерии во взаимодействии с танками и авиацией окруженный противник быстро уничтожается. Далее, после обнаружения следующего очага сопротивления противника повторяется та же последовательность действий.
Мы видим, что основной метод действий танковых соединений в наступлении - маневр в сторону от дорог с целью отыскания слабых мест и «дыр» в построении противника, прорыва на этих участках во вражеский тыл, разведки противника на широком фронте и уничтожении его группировок с флангов и с тыла. Следовательно, подавляющую часть времени танки перемещаются не по дороге, а по бездорожью. Для этого, собственно, у танка и существуют гусеницы. К тому же слабые участки и «дыры» в построении противника обычно образуются в наиболее удаленных, глухих и труднопроходимых местах, и практически никогда - на больших дорогах. Как показывает опыт войны, даже в условиях быстрого наступления противнику обычно удается создать сильные заслоны на основных коммуникациях.
Но общее направление удара наступающей крупной танковой группировки действительно стараются выбирать так, чтобы оно проходило вдоль большой дороги. Почему? Ответ прост - необходимо наладить своевременное снабжение наступающей группировки. Танки при наступлении расходуют горючее и боеприпасы в огромных количествах, а большой запас с собой везти невозможно. Следовательно, для того, чтобы продолжать двигаться вперед, их доставка должна быть организована бесперебойно. Без отличной организации снабжения танковых дивизий, корпусов и армий вообще невозможно их успешное наступление. Большая дорога необходимо именно для того, чтобы своевременно подвозить горючее, боеприпасы, продовольствие, запасные части, подкрепления. Авиационное снабжение танковых частей очень неудобно, кроме того, требуемую массу грузов самолетами перебросить почти невозможно. Также для сопровождения транспортных самолетов нужно выделять немалое число истребителей, отвлекая их от выполнения боевых задач.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22
