Об истребительной авиации.
Основным, почти единственным истребителем германских ВВС к лету 1941 г. был «Мессершмитт-109Е». Эта машина имела скорость 570 км/час, была вооружена двумя пулеметами калибра 7,62 мм и 20-мм пушкой [11].
Основу советского парка истребителей составляли И-15, И-153, И-16. Базовая модель И-16 имела скорость 462 км/час, вооружение - 2 пулемета калибра 7,62 мм. Пушки не было, и поставить ее было нельзя. Модернизированные И-16 развивали скорость чуть больше 500 км/час [11]. Следовательно, по вооружению эти машины сильно уступали «Мессершмиттам». (И смотрите, как «мудро» В. Суворов «доказывает» обратное. Он берет совершенно недоступную, изданную на английском языке книгу никому не известного британского летчика (A. Price «World War II Fighter Conflict») и как ни в чем не бывало извлекает из нее суждение, что по вооружению И-16 превосходил МЕ-109Е в 2 раза, не приводя, между прочим, при этом какой-либо прямой цитаты. Не имея доступа к этой книге, трудно сказать, что именно было в ней на самом деле сказано и было ли сказано вообще. Но сравнение того, какое конкретно оружие стояло на «Мессершмитте» и И-16, сразу ставит все на свои места.) Что касается скорости, то даже последние модификации И-16 уступали МЕ-109Е более 60 км/час. Такое преимущество немецких машин в скорости, характеризовавшееся В. Суворовым как «незначительное», в действительности в воздушном бою имело решающее значение. Истребитель, имеющий скорость большую, чем у машины противника (неважно, на сколько), имеет возможность догнать самолет противника и практически беспрепятственно расстрелять его сзади. В принципе, очень большое преимущество над противником давало превосходство в скорости даже на 20 - 30 км/ч [11].
А базовая модель И-16 уступала в скорости даже немецким бомбардировщикам. Эффективно бороться с ними при помощи этой машины было невозможно. Оставалось в строю Красной Армии некоторое количество машин И-15 и И-153, характеристики которых были еще хуже.
Новые советские истребители (ЯК-1, ЛаГГ-3) по своим качествам были примерно равны МЕ-109Е. Они имели пушки одинакового калибра (20 мм), равное число пулеметов равного калибра (2 по 7,62 мм) и почти равную скорость. Однако, немецкий истребитель был создан в 1935 году и к 1941 году практически исчерпал возможности для модернизации. Советские машины были созданы в 1939 - 1940 гг. и имели значительные возможности для улучшения путем сравнительно небольших усилий конструкторов и без принципиальной смены технологии производства [11].
Отдельно следует сказать об истребителях МиГ-3. При создании этой машины считалось, что воздушная война будет вестись на больших высотах. МиГ-3 имел преимущество перед МЕ-109Е не только по высоте и скорости, но и по вооружению. Однако с началом войны оказалось, что МЕ-109Е избегали летать на тех высотах, где они были слабее МиГов. Оказалось, что только на больших высотах МиГ-3 превосходил в скорости «Мессершмитт», а на малых высотах он этого преимущества не имел. Кроме того, МиГ был тяжелее «Мессершмитта» и проигрывал ему в маневренности. В итоге, этот самолет оказался намного хуже немецкого и в октябре 1941 г. был снят с производства [11]. Таким образом, создание и массовое производство истребителя МиГ-3 было крупной ошибкой советской конструкторской политики. У В. Суворова случай с разработкой МиГ-3 не упоминается, так как увязать эту ошибку с подготовкой СССР к агрессивной войне, а также объявить этот самолет «самолетом нападения», по-видимому, невозможно.
В истребительной авиации большее значение, чем в других родах войск, имеет боевой опыт летного состава. Ясно, что в отношении опытности летчиков германская истребительная авиация превосходила советскую.
В. Суворов утверждает, что советское руководство отводило истребительной авиации второстепенную роль, рассчитывая будто бы на то, что при нападении на Германию вся ее авиация будет уничтожена на аэродромах. По его версии, летчиков истребительной авиации не готовили к ведению воздушных боев с противником, а имевшиеся истребители намечалось использовать как штурмовики.
Против этой версии имеются существенные возражения, по существу полностью ее опровергающие.
Во-первых, уничтожение вражеской авиации на аэродромах возможно только при определенных условиях и далеко не всегда удается. Во-вторых, даже в самом благоприятном случае внезапным ударом по аэродромам может быть уничтожена авиация только первой линии, а остальные самолеты поднимутся в воздух. В качестве примера можно привести удар немецкой авиации по советским аэродромам на рассвете 22 июня 1941 г., который, по общему мнению, был очень удачен. Эта удача состояла в уничтожении только 900 самолетов, а остальные успели подняться в воздух. Сравним это число с количеством самолетов в западных военных округах СССР - более 7 тысяч, и станет понятно, что удар по аэродромам имел лишь тактическое значение, а главная тяжесть завоевания господства в воздухе легла на плечи истребительной авиации.
Итак, уничтожение авиации противника на аэродромах имеет лишь вспомогательное значение, а полное завоевание господства в воздухе немыслимо без больших воздушных сражений. Следовательно, для ведения наступательных операций необходима сильная количественно и качественно истребительная авиация.
Такого мнения придерживалась и советская военная теория [9].
Общеизвестно, что германская армия была «армией нападения». Так вот, немецкие ВВС имели истребительную авиацию не просто сильную, а на тот период лучшую в мире.
Что касается утверждений В. Суворова о том, что летчиков истребительной авиации не готовили к ведению воздушных боев с противником, то это высказывание, мягко говоря, необоснованно и бездоказательно. Приведем, например, цифры потерь немецкой авиации в период с 22 июня по 19 июля 1941 г. (т. е. за первые 4 недели войны). Эти потери составили 1284 самолета, т. е. 26% от их первоначальной численности, и подавляющая их часть была уничтожена советскими летчиками - истребителями [11]. Следовательно, подготовка летного состава истребительной авиации к боям в воздухе была далеко не нулевой. Кроме того, из числа самолетов новых образцов, выпущенных советской промышленностью до войны, более 55% составляли истребители (более 2000 из 3719) [12]. Неужели такой акцент на выпуске именно новейших истребителей был сделан для того, чтобы ... использовать их только в качестве третьесортных штурмовиков? Вряд ли.
Однако, непонятно, зачем вообще В. Суворову понадобилось такое утверждение. Ведь, как было указано выше, на самом деле сильная истребительная авиация необходима не только для обороны, но и для ведения агрессивной войны. Ему, по логике вещей, следовало попытаться увязать внимание советского руководства к выпуску новых истребителей подготовкой нападения на Германию, а не объявлять «нулевой» подготовку советских летчиков к боям в воздухе и указывать на то, что советские истребители должны были быть использованы только для штурмовки наземных целей. Однако он не пошел на это, видимо, в погоне за сенсационностью материала, рассчитывая на то, что и в том виде, в каком оно есть, его «доказательство» будет достаточно убедительно для людей, знающих историю в объеме не больше курса средней школы (а таких подавляющее большинство).
О фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиации.
Основным бомбардировщиком германских ВВС был самолет «Юнкерс-88». По своим тактико-техническим данным это был вполне современный бомбардировщик. Кроме того, имелись также бомбардировщики «Дорнье-217» и «Хейнкель-111». Из них первый по техническим данным был даже несколько лучше, чем «Юнкерс-88», а второй был сильно устаревшим. Этих самолетов на советско-германском фронте было относительно немного, и основным бомбардировщиком был «Юнкерс-88». Имелся также пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87». Эта машина была сильно устаревшей по своим техническим характеристикам, однако ее применение в качестве штурмовика при отсутствии противодействия истребительной авиации противника давало неплохие результаты [11].
Подавляющую часть бомбардировщиков Красной Армии составляли старые самолеты типа ТБ-3 и СБ, тактико-технические данные этих машин были очень низкими. В 1939 - 1940 гг. были разработаны бомбардировщик ПЕ-2 и штурмовик ИЛ-2. Эти машины к лету 1941 г. уже поступили на вооружение советских ВВС, но их было еще очень мало (до войны было выпущено 460 бомбардировщиков ПЕ-2 и 249 штурмовиков ИЛ-2) [12].
Первоначально ИЛ-2 был создан в двухместном варианте. Экипаж состоял из 2-х человек - пилота и стрелка-радиста. Последний управлял хвостовым пулеметом, предназначенным для защиты машины сзади. Однако по настоянию И. В. Сталина С. В. Ильюшин переделал штурмовик в одноместный, при этом был снят пулемет для защиты задней полусферы. После начала войны выяснилось, что атака вражеских истребителей сзади довольно эффективна для борьбы с этими машинами, вследствие чего штурмовые авиационные части стали нести потери. В итоге пришлось в ходе войны снова запустить в производство двухместный вариант самолета ИЛ-2.
В. Суворов утверждает, и на первый взгляд справедливо, что переделка этого штурмовика из двухместного в одноместный и снятие пулемета для защиты задней полусферы была связана с тем, что рассчитывалось использовать этот самолет при отсутствии в воздухе вражеских истребителей, что будто бы свидетельствует о расчете на использование этой машины только в наступательной войне и, следовательно, о подготовке нападения СССР на Германию. Так ли это?
Дело в том, что самолет ИЛ-2 был полностью бронированным. Попадание пуль любого калибра в любую часть этого штурмовика было относительно безопасно. Только попадание снаряда авиационной или зенитной пушки могло ее повредить или вывести из строя. Следовательно, задний пулемет вполне мог быть признан излишней предосторожностью.
Переделка самолета из двухместного в одноместный, в принципе, давала следующие преимущества. Во-первых, радикально снижалась полетная масса самолета за счет массы места стрелка-радиста, оружия и боекомплекта, а также веса самого стрелка-радиста. Такое снижение массы самолета при том же самом двигателе означала существенную прибавку в скорости и дальности самолета. Кроме того, отсутствие второго «фонаря» для стрелка-радиста улучшало аэродинамические характеристики машины, что также давало некоторое возрастание скорости, дальности и маневренности.
Рассмотрение положительных и отрицательных сторон переделки двухместного штурмовика ИЛ-2 в одноместный проведено в табл. 6.
Таблица 6.
Положительные и отрицательные стороны переделки двухместного штурмовика ИЛ-2 в одноместный.
Положительные стороны
Отрицательные стороны
1. Увеличение дальности полета самолета - полезно в любом случае.
1. Снятие пулемета для обороны задней полусферы самолета уменьшило сопротивляемость машины вражеским истребителям.
2. Увеличение скорости и маневренности - снижало возможность поражения машины из наземных зенитных орудий и также несколько улучшало сопротивляемость вражеским истребителям.
3. Снижалась потребность в обученном летном составе за счет ненужности второго человека на самолете.
Как видно, существуют существенные аргументы и за, и против переделки штурмовика ИЛ-2 из двухместного в одноместный.
Опыт войны показал, что аргументы «за» не то чтобы не верны, но недостаточны. Оказалось, что действие фактора «против» перевешивает действие всех факторов «за», и поэтому в связи с потерями в штурмовой авиации было решено вернуться к двухместному варианту самолета.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22
