Попытались. Состоялся такой телефонный диалог. «Можно ли с помощью излучения изменить свойства керосина?» – «Разумеется». – «А если его 1200 килограммов?» – «Без разницы». – «Но для этого, наверное, надо иметь излучатели огромных размеров, для перевозки грузовик понадобится...» – «Да нет, они небольшие, их можно разместить в багажнике любой легковушки». – «А реально ли использовать эти излучатели для совершения теракта?» Тут наш собеседник замолкает на несколько секунд, а потом говорит с возмущением: «Мы этим не занимаемся! Это невозможно сделать! Мало ли что вам наговорили!» – «Но я ведь вас ни в чем не обвиняю, я только прошу объяснить, реально ли использовать излучатели для теракта». – «Нет у нас таких излучателей, вы не по адресу обратились...»
За пять месяцев, прошедших со дня катастрофы, мы рассмотрели самые разнообразные версии терактов. Но все они легко опровергались записями «черного ящика» или результатами исследований ГосНИИ ЭРАТ. По топливу и левому крылу больше вопросов, чем ответов. Керосин был подвергнут анализу только через пару недель после гибели Як-40, когда двигатели попали в ГосНИИ ЭРАТ. (До этого они трое суток лежали на месте катастрофы, затем – в ангаре ГосНИИ ГА). Топливо признали соответствующим ГОСТу, но было ли оно таковым в день катастрофы?..
И военные, и гражданские специалисты установили, что все повреждения левого крыла «явились следствием воздействия однократно приложенных нагрузок в процессе столкновения самолета с землей». Но ведь никто не знает, какие следы разрушения оставляет «жидкий мазут». Поврежденная же им обшивка (вполне вероятно, лишь узкая полоска) могла при ударе о землю разлететься на мельчайшие кусочки, которые и собрать было невозможно.
Скорее всего, официальные расследователи будут опровергать версию совершения теракта с использованием нетрадиционных средств и методов. Но до 1991 года описанные нами исследования и разработки были засекречены. Поэтому редакция просит откликнуться специалистов, которые занимались созданием «жидкого мазута» и изменением свойств жидкостей, или тех, кому что-либо известно об этих разработках. Без вашей помощи нам не обойтись. Конфиденциальность гарантируем.
Год без Артема
Генрих и Галина БОРОВИКИ
Счастье...
Макс, Артем и Крис. Сентябрь 1999 г.
Прошел год с того страшного дня, когда мы узнали о катастрофе на летном поле в Шереметьеве. Но до сих пор мы продолжаем получать письма, телеграммы, звонки людей, потрясенных трагедией. Некоторые не могли писать или звонить нам раньше. Объясняют – не было сил для этого или не решались тревожить нас.
Все эти ручейки сочувствия соединяются в такой поток глубокой человеческой печали, будто умер не просто известный, даже любимый очень многими журналист, но ушел навсегда человек, которого авторы писем и телеграмм считали совсем близким, чуть ли не родным. Кажется, что с именем Артема люди связывали не только свои негаснущие надежды на возможность знать правду о том, что происходит в нашей стране, но более того – на устройство жизни по справедливости, на возрождение человеческих отношений между людьми.
Жизнь Артема была очень трудной. Ему не раз угрожали те, о ком он в своих газетах рассказывал нелицеприятную правду. Но жизнь его была и глубоко счастливой. Его любили, на него надеялись те, кого он защищал.
А больше всего на свете он был счастлив своей любовью к жене и детям, ко всей нашей большой семье.
Однажды он услышал где-то замечательную притчу, которая ему очень понравилась. Пересказал ее нам, а потом и опубликовал в одной из газет. Вот эта притча:
«...Однажды человеку приснился сон. Ему снилось, что он умирает.
Смерть наступала почти так, как это было описано в книгах, которые он читал при жизни: плавный отрыв от земли, прощальный, с высоты птичьего полета, взгляд на свое тело, которое почему-то ему было жаль не более волоса, упавшего с головы... Затем пролет через темный коридор, медленный вираж и ослепительное сияние, от которого стало так хорошо и спокойно.
Мгновение спустя он увидел себя, идущего вдоль реки, по берегу, вместе с Богом.
Далеко впереди высились Врата рая.
Но, прежде чем войти в них, человек пожелал бросить еще один, последний взгляд на реку своей жизни.
Ему захотелось вспомнить все следы, которые он оставил на песке.
Оглянувшись назад, он увидел картины из своей жизни. Они вспыхивали одна за другой на небе, прямо над рекой.
А внизу, на берегу вдоль реки, он отчетливо видел две пары следов. Одна принадлежала Богу. Вторая – ему.
Но, к удивлению своему, он заметил, что самым тяжелым и грустным дням жизни соответствовала лишь одна пара следов. Второй же не было вообще.
И тогда душа человека наполнилась грустью. И он, повернув лицо к Богу, сказал:
– Господи, Ты обещал, что, если я решусь следовать за Тобой, Ты будешь со мной всегда и не оставишь ни на мгновение. Но я вижу, что в самые горькие и тяжелые дни моей жизни Тебя не было со мной. Где же Ты был, Господи? Почему Ты покидал меня, когда я нуждался в Тебе более всего?
В ответ Бог обнял человека и, улыбнувшись, сказал:
– Дитя мое, знай, что я любил тебя всегда и никогда не оставлял. Там, на берегу реки, где видна лишь одна пара следов, там, где дни твои были полны отчаяния, я нес тебя на руках...»
Сорвавшийся на взлете
Официального заключения по результатам расследования катастрофы Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пока не представил. Но уже сейчас с большой долей уверенности можно предположить, каким оно будет. Причиной раннего сваливания самолета назовут малую скорость, большой угол атаки и пресловутое обледенение. То есть в гибели Як-40 будут повинны техники, не обработавшие самолет противообледенительной жидкостью, и командир экипажа, взлетавший «свечкой» и выпустивший закрылки только на 11°. С этим не согласны многие наши читатели и эксперты, помогавшие журналистам «Совершенно секретно» проводить собственное расследование.
После отрыва самолета от земли он имел чрезмерно большие углы атаки (13–14°), что было следствием нарушения пилотом Руководства по летной эксплуатации (закрылки вместо 20° были выпущены лишь на 11°). Взлет Як-40 при весе 17,2 тонны по сравнению со взлетом при весе самолета 16 тонн требует увеличения угла атаки еще на 1°. Таким образом, за счет недовыпуска закрылков и увеличения веса Як-40 на взлете балансировался на углах атаки на 4° больше, чем при соблюдении установленных норм эксплуатации (вес – 16 тонн, угол закрылков – 20°).
При углах атаки 12–14° на верхней поверхности крыла возникли области начального срыва потока. Причиной данного явления могла быть малозаметная шероховатость верхней поверхности крыла, образующаяся при многолетней эксплуатации. Срыв потока с крыла всегда бывает асимметричным, что приводит к появлению аэродинамических моментов крена и рыскания. По записям отклонения элеронов и руля направления видно, как летчик парировал эти моменты в первые секунды полета.
Дальнейшее увеличение скорости полета на взлете могло бы создать условия для уменьшения угла атаки и сокращения области срыва потока на крыле, если бы на третьей секунде неожиданно не проявилось резкое падение тяги левого двигателя, вызванное помпажом. Помпаж левого двигателя сопровождался возникновением моментов рыскания и крена. (Аналогичная реакция самолета могла возникнуть при разрушении обшивки левого полукрыла.) Скольжение на правое крыло, вызванное моментом рыскания, обусловило появление большого кренящего момента, величина которого в значительной степени зависит от угла атаки – чем он больше, тем больше кренящий момент.
Неожиданно сложилась ситуация, когда пилот должен был одновременно осуществить уменьшение угла атаки, устранить скольжение и крен самолета. В первую очередь он перекладкой стабилизатора уменьшил угол атаки и отклонением руля направления уменьшил скольжение. В это время кренение самолета стало настолько стремительным, что пилот вынужден был отклонить элероны сразу на максимальную величину. К сожалению, это было сделано с запозданием почти на одну секунду, когда угловая скорость крена достигла значительной величины. Характер изменения магнитного курса свидетельствует о том, что отклонением элеронов в крайнее положение парировать кренящий момент не удалось. То есть самолет практически утратил поперечную управляемость. Это произошло из-за падения эффективности элеронов самолета при больших углах атаки.
Отклонение элеронов при больших углах атаки (больше 10°) не столько изменяет подъемные силы левой и правой половины крыла, сколько их силы лобового сопротивления. Оно увеличивается у полукрыла с опущенным элероном (в нашем случае левого) и уменьшается у полукрыла с поднятым элероном. Это приводит к возникновению момента рыскания, который, разворачивая самолет в сторону полукрыла с опущенным элероном, обусловливает возникновение скольжения на правое крыло. В результате у Як-40, обладающего большой поперечной устойчивостью, появляется момент крена, направленный противоположно моменту, создаваемому элеронами.
Возникновение угловой скорости крена на третьей секунде полета, которую не удалось погасить из-за потери эффективности элеронов, стало фактически началом сваливания самолета на крыло. При кренении влево за счет вертикальной скорости встречного потока происходило увеличение угла атаки левого полукрыла по сравнению с правым. В результате область срыва потока на левом полукрыле расширилась и охватила его консольную часть, а на правом она осталась без изменения. Так самолет вошел в режим сваливания при угле атаки не более 14° и коэффициенте подъемной силы не более 1,2. Таким образом, причиной раннего сваливания Як-40 является наличие угловой скорости крена, которую летчик не смог погасить в связи с потерей эффективности элеронов. Сваливание началось, когда высота полета составляла всего 20–25 метров. А этой высоты для вывода самолета из режима сваливания было явно недостаточно.
«В расследовании катастрофы Як-40, на мой взгляд, четко просматривается ставший уже традиционным выборочный метод. Суть его состоит в том, что из всех возможных причин берут одну и доказывают ее всеми средствами, вплоть до «воспроизведения» в летных испытаниях. Уже были случаи, когда такое делалось в интересах авиапромышленности, руководства аэропортов и т.п. Использование подобных методов может привести к фальсификации результатов», – считает бывший сотрудник ГосНИИ ЭРАТ, кандидат технических наук Г.Н. Лялин.
«Из существующего множества причин всех вероятней будет та, что менее всего затрагивает чин!» – вторит ему А. Викулов, расследователь авиационных происшествий с 20-летним стажем. «Версия об обледенении – бред. Никто не поверит, что командир экипажа, второй пилот и механик не заметили этого. Лучше бы исследователи попытались выяснить, почему машина не врезалась носом прямо по курсу, а падала «кленовым листом» с левым разворотом», – пишет пилот Репьев.
Редакция получила огромное количество подобных писем. Правы или нет их авторы, можно будет судить после получения заключения МАК. А пока мы можем рассказать читателям только о результатах нашего собственного расследования.
Полгода назад мы предположили, что кренящий момент, возникший на третьей секунде полета, мог быть следствием некоего сильного возмущения. В числе вероятных источников этого возмущения назывались помпаж левого двигателя и механическое повреждение левого полукрыла, испортившее его аэродинамику. Тогда мы высказали версию о возможности совершения теракта с использованием нетрадиционных методов и средств. От этой версии мы не отказываемся и сегодня. И вот почему.
