Во-первых, как нам стало известно, один из сотрудников аэропорта Шереметьево заметил, как после хлопка от Як-40 к земле полетел некий предмет, предположительно часть обшивки. Опасаясь подставить начальство – а вдруг да в чем-то повинны местные службы, – сообщать об этом факте в комиссию по расследованию он не стал.
Во-вторых, до сих пор никто не дал ответа на вопрос: почему керосин, как правило, полыхающий при катастрофах, практически не горел. Судьба фрагмента обшивки левого полукрыла, изображенного на кроках под № 13, так и осталась невыясненной. В наш первый визит в ГосНИИ ЭРАТ мы попросили показать этот кусок. Кто-то из сопровождавших нас специалистов сказал, что его у них нет, мол, из Шереметьева в институт привезли не все обломки. В августе и сентябре военные, уверяя, что все части левого полукрыла «имеют место быть», предъявить необходимый фрагмент также не смогли. Мало этого, они сами так и не поняли, что нарисовано на кроках под № 13, поскольку кроки были составлены с нарушением элементарных правил – на обломки Як-40 не были наклеены соответствующие номера.
В-третьих, на наш призыв откликнулись специалисты, работавшие над изменением свойств жидкостей и участвовавшие в создании средства «жидкий мазут», с помощью которого можно повредить обшивку самолета. А ученые-биофизики рассказали о том, что авиационное топливо может изменить свои свойства (ту же горючесть), к примеру, под воздействием антиоксиданта и прооксидантов, помещенных в бензобак. Похожий эффект достигается при дистанционном воздействии на топливо ультразвуком или нейтронным излучением. Существуют небольшие транспортабельные источники такого излучения, заполучить которые вполне возможно. Есть еще более простой способ: столовую ложку специальной смеси, которую используют в источниках излучения, размять с пластилином и прикрепить к бензобаку самолета за два-три часа до взлета.
Еще в начале 50-х годов ученые стали использовать при проведении различных экспериментов так называемые «азобисы» – инициаторы свободнорадикальных процессов, которые разрушают связи между атомами металлов в кристаллической решетке. Чуть позже военными для резки алюминия были разработаны сложные и дорогостоящие химические составы (Д-16, МГ и т.п.). Если их нанести на поверхность металла ваткой, то через 15–20 минут он станет настолько хрупким, что его можно счищать, как снег.
Биофизики уверяют, что «азобисы» можно создать чуть ли не в домашних условиях из вполне доступных химических препаратов. Эти самоделки также хорошо дестабилизируют кристаллическую решетку металлов, уменьшая его прочность. Эфир, добавленный к самодельным «азобисам», маскирует их разрушительное действие – то есть на поверхности обработанного металла следы разрушения практически незаметны.
Специалисты, занимающиеся проблемами молекулярных структур, считают, что для инициирования катастрофы могла быть использована обыкновенная металлическая ртуть. На алюминиевые сплавы она действует весьма своеобразно – быстро образует очень хрупкую амальгаму в месте контакта. Прочность крыла самолета могла быть нарушена с помощью ртути из медицинских термометров. Обыкновенным шилом процарапали в нужном месте обшивку и залили в царапину ртуть.
Подвергалось ли топливо или обшивка самолета упомянутым воздействиям обычными химическими методами, какие применялись при расследовании катастрофы Як-40, определить нельзя. Наличие свободных радикалов в топливе и металле фиксируется только с помощью ЭПР (электронного парамагнитного резонанса) или же методом сополимеризации.
Нам стало известно, что недавно труды российских «классиков» по свободнорадикальным процессам внезапно затребовала к себе одна из научных академий. Почему-то раньше ими никто особо не интересовался...
На наш взгляд, следствие по делу о гибели Як-40 изначально пошло по неверному пути. Но вряд ли в этом можно обвинять следователя транспортной прокуратуры или Межгосударственный авиационный комитет. Этапы расследования были традиционны: ФСБ дает заключение, что взрыва (а значит, и теракта) не было. Следовательно, причиной катастрофы могли стать технические неполадки, ошибки экипажа и т.п. Начинают их искать. Впрочем, если бы прокуратура решилась проверить нашу версию теракта, то из-за отсутствия необходимой информации ничего из этого не вышло бы. Те же, кто владеет этой информацией, не считают нужным делиться ею со следователем. Так что настоящую причину гибели Як-40 вряд ли мы узнаем...
На фото: Артем Боровик и Вероника Боровик-Хильчевская
Президент холдинга «Совершенно секретно» Вероника Боровик-Хильчевская и редакция газеты выражают искренние соболезнования родным и близким Зии Бажаева, Николая Тектова, Андрея Сичкаря, Сергея Якушина, Эдуарда Могуева, Василия Новолоцкого, Светланы Карякиной и Евгении Яковлевой. Мы скорбим вместе с вами.
Отдел расследований Особое мнение
Таисия БЕЛОУСОВА,
обозреватель «Совершенно секретно»
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал наконец итоги расследования катастрофы Як-40, случившейся 9 марта 2000 года в аэропорту Шереметьево. Согласно выводам МАКа, после интенсивного наземного обледенения вопреки требованиям Регламента технического обслуживания несущие поверхности самолета не были обработаны противообледенительной жидкостью, что привело к существенному снижению несущих свойств крыла и уменьшению критических углов атаки. При взлете экипаж принял ошибочное решение использовать нестандартное положение закрылков – 11°, не предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета (РЛЭ). Самолет был выведен на угол атаки более 13°, который из-за снижения несущих свойств крыла и вследствие влияния последствий наземного обледенения при нестандартном положении закрылков оказался критическим, что привело к сваливанию.
С выводами МАКа категорически не согласен принимавший участие в расследовании представитель Вологодского авиационного предприятия А.С. Воробьев. Свои претензии и замечания он изложил в «Особом мнении». (При составлении отчета МАК проигнорировал этот документ.)
«1. Наличие обледенения не было зафиксировано должностными лицами аэропорта Шереметьево и комиссией по расследованию катастрофы в акте осмотра места происшествия. Отсутствие льда на элементах конструкций самолета документально зафиксировано в отчете инженерно-технической подкомиссии. МАК не представил ни одного фактического доказательства в пользу наличия льда. Версию обледенения он подтверждает результатами математического моделирования, продувок крыла в аэродинамической трубе и летных испытаний.
Мало кто знает, что одновременно с МАКом исследование динамики взлета Як-40 методами математического моделирования провел Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», чьи результаты подтвердили факт чистоты крыла и органов управления самолетом.
По заключению ГосНИИ ЭРАТ МО, Як-40 имел акриловое покрытие, нанесенное с нарушением технологии. Вологодское авиапредприятие потребовало проведения независимой экспертизы по покрытию, после чего ГосНИИ ЭРАТ признал факт покраски самолета полиуретановыми эмалями. Несмотря на это, в отчете по расследованию по-прежнему фигурирует ошибочное утверждение об окраске самолета акриловыми эмалями. МАК выполнил свои расчеты на основании летных испытаний самолета и продувок крыла, окрашенного акриловыми эмалями. Поскольку основная задача исследования и моделирования – оценка влияния состояния несущей поверхности на аэродинамические характеристики воздушного судна, то полученные расчеты и выводы не могут быть приняты для крыла, окрашенного полиуретановыми эмалями.
Известно, что в полете лед появляется на передних кромках крыла, а на земле самолет покрывается им равномерно. А потому совершенно непонятно, по каким критериям соответствия при продувке крыла в аэродинамической трубе в качестве имитатора льда ЦАГИ выбрал наждачную шкурку толщиной 1,8 мм, расположив ее на передней части крыла, имитируя тем самым полетное, а не наземное обледенение. Таким образом, версия МАКа о наземном обледенении ничем не доказана.
Что до летных испытаний, то, по мнению специалистов, в случае с нашим самолетом они ничего дать не могли, поскольку ошибку пилота (если она была) повторить невозможно. Получается, что вместо поиска причин катастрофы по заданию МАКа были проведены летные испытания Як-40 с увеличенным весом, которые должны были провести еще в 1990-е годы, когда у отдельных машин были увеличены топливные баки.
2. В отчете комиссии МАКа указано, что экипаж выполнял взлет в условиях дефицита времени. Это заключение неверно, так как выбранная экипажем скорость руления (не нормируемая РЛЭ) обеспечила безопасное руление, а установка стабилизатора и закрылков в положение, отличное от требований РЛЭ, при отсутствии речевого регистратора на борту самолета не позволяет делать вышеуказанное заключение. Об этом же свидетельствует отсутствие в записях переговоров «диспетчер – экипаж» каких-либо упоминаний о дефиците времени у экипажа для производства взлета.
3. МАК полагает, что «взлет с закрылками, выпущенными на 11°, уменьшил запас перегрузки от сваливания приблизительно вдвое». Это заключение опровергает научно-технический отчет Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте», в котором анализ действий экипажа и результаты исследования характеристик Як-40 показывают, что использованная экипажем методика взлета обеспечила отрыв воздушного судна на безопасных скоростях и углах атаки для закрылков 11°.
Кроме того, в «Акте по результатам испытаний самолета Як-40...» ГосНИИ ГА от 25.11.1980 г. рекомендуется внести в Руководство по летной эксплуатации «Изменения и дополнения по использованию на взлете выпуска закрылков на угол 10°»: «На испытаниях с закрылками, выпущенными на 10°, были достигнуты углы атаки 16-17,2°, что на 1,5-1° меньше предполагаемых углов сваливания. На достигнутых углах атаки особенностей поведения самолета не отмечено, признаков сваливания нет. Взлет с закрылками 10° особенностей по сравнению с взлетом с закрылками 20° не имеет. Положение стабилизатора при взлете с закрылками 10° определялось по РЛЭ таким же, как для закрылков 20°». Следовательно, действия экипажа не могут рассматриваться как причина возникновения и развития особой ситуации.
Фрагменты Як-40 в ангаре ГосНИИ ЭРАТ
Второй справа – командир экипажа Як-40 Сергей Якушин, третья слева – бортпроводница Светлана Карякина
4. МАК указывает в отчете на «неадекватные действия экипажа по парированию кабрирующего момента после отрыва самолета». Это утверждение не подкреплено данными из расшифровки средств объективного контроля. Каких-либо «неадекватных действий» экипажа самописец не зафиксировал. По результатам математического моделирования, проведенного Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте», был сделан вывод, что «отсутствие действий экипажа по парированию кабрирующего момента свидетельствует о недостоверности результатов моделирования, выполненного МАКом, по которым самолет якобы вышел на режим сваливания».
5. Согласно выводам МАКа, «привычно-стереотипное, отработанное для взлета с закрылками 20° отклонение руля высоты не соответствовало балансировочным для взлета с закрылками 11° в среднем на 4°. А в научно-техническом отчете Государственного центра отмечено, что использованная экипажем методика взлета не может рассматриваться как причина возникновения и развития особой ситуации, так как она обеспечивала отрыв воздушного судна от взлетно-посадочной полосы на безопасных скоростях и углах атаки для закрылков 11°.
На мой взгляд, объективной работе комиссии по расследованию препятствовала изначально заданная цель: обнаружить вину экипажа и наземного персонала. Эта цель была обнародована заместителем председателя МАКа Р.А. Теймуразовым 4 мая 2000 года на пресс-конференции, проводимой в МАКе, при отсутствии окончательных материалов расследования. Председатель комиссии по расследованию Г.А. Ячменев, по существу, повторил мнение Теймуразова, подтвердив тем самым нацеленность комиссии на заданный результат.
Комиссия МАКа не использовала все имеющиеся у нее возможности для выявления истинных причин катастрофы: не исследован фактор «внешняя среда» в системе «экипаж – самолет – внешняя среда»; не построена траектория движения самолета в двух проекциях для получения достоверных данных о пространственном положении воздушного судна в момент возникновения нештатной ситуации и ее развития; комиссия игнорировала фактический материал, свидетельские показания и результаты исследований, противоречащие заданной версии.
В нарушение установленных правил члены подкомиссий и комиссий, имеющие особое мнение, к обсуждению материалов расследования привлекались эпизодически, их мнение в заключении и выводах не учитывалось. Так, к работе комиссии я не привлекался с мая 2000 года, а на итоговое заседание приглашен был к 12.00, в то время как заседание комиссии началось часом раньше и в мое отсутствие были рассмотрены отчеты инженерно-технической и летной подкомиссий. На заседании комиссии был представлен заключительный отчет, составленный без моего участия. К работе по оценке причин происшествия, исследованиям, написанию отчета и протоколов были привлечены заинтересованные в определенном заключении лица и организации, которые в свое время конструировали Як-40, проводили испытания, разрабатывали техническую и летную документацию.
Выводы, сделанные в отчете комиссии МАКа, не основываются на действительных событиях и фактах. Они сделаны на ошибочных математических моделях, которые опровергаются исследованиями, проведенными Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте». Истинная причина катастрофы не установлена. Профилактические мероприятия не выработаны, что не гарантирует от повторения авиационных происшествий. В связи с вышеизложенным считаю выводы комиссии Межгосударственного авиационного комитета неверными и настаиваю на повторном исследовании катастрофы самолета Як-40 и проведении независимой компетентной экспертизы результатов исследований, полученных привлеченными МАКом специалистами».
* * *
Журналисты «Совершенно секретно» и помогающие им эксперты также считают, что 15-месячное расследование, проведенное Межгосударственным авиационным комитетом, не установило настоящую причину катастрофы Як-40. Чем был вызван крен самолета? Почему командир, отклонив элероны до предела, так и не смог выровнять машину? Почему следствие посчитало, что теракт мог быть проведен лишь с помощью взрыва или воздействия на экипаж отравляющих веществ? На эти и другие вопросы вразумительных ответов никто не дал.
В оправдании не нуждается О катастрофе Як-40
Таисия БЕЛОУСОВА
Обозреватель «Совершенно секретно»
5 марта 2003 года «Известия» опубликовали статью «Секретные материалы» о катастрофе Як-40, случившейся три года назад в Шереметьеве. Ее автор, проведя собственное расследование, выдвинула сенсационную версию: на месте второго пилота сидел Артем Боровик, мол, в какой-то момент, «чтобы не возникало лишних кривотолков, тело Артема было решено перенести в пассажирский салон и пристегнуть ремнями безопасности. Ведь первое, что приходило в голову, – виновником катастрофы мог быть известный журналист». Межгосударственный авиационный комитет (МАК), оказывается, скрыл эту важную информацию, хотя она «могла бы повернуть расследование в другую сторону», уверяла коллега из «Известий».
