Договір міжнародного дорожнього перевезення на бланку ЦМР має декілька джерел ризику, до яких можна відносити наступне. Конвенцією, що визначає умови та порядок укладання та виконання договору перевезення товару, не обумовлена і не визначені концептуальні питання взаємодії учасників договору з митними органами. Тобто, договір перевезення на бланку ЦМР зовсім не наголошує на перевезенні товарів під митним контролем, що у свою чергу є джерелом ризику. Любі переміщення товарів через митний кордон передбачають контроль з боку митних органів за таким переміщенням товарів та транспортних засобів.
Окрім того, однією з умов застосування умов міжнародної Конвенції щодо договору дорожнього перевезення товару є здійснення такого перевезення за плату, розмір та умови оплати якої повинно бути внесено до відповідних розділів бланку ЦМР. Відсутність умов оплати чи перевезення товару на безоплатній основі є джерелом ризику при укладенні та здійсненні договору перевезення.
Джерелом ризику може також виступити підпис водія – перевізника, який не має належним чином оформлене право на укладення договору міжнародного перевезення товару. Таке право може бути делеговано підприємством первинним наказом при прийомі на роботу або наказом на відрядження з зазначенням номерів бланків ЦМР чи видачею довіреності на право підпису з зазначенням номеру бланку ЦМР.
Наступним джерелом ризику може виступати наявне право щодо можливої зміни при здійсненні транспортування первинного отримувача товару на іншого. Відповідно до норм зазначеної Конвенції, існує можливість зміни за розпорядженням вантажовідправника, наданого на його власному примірнику договору перевезення (перший примірник бланку ЦМР), перевізнику щодо зміни отримувача товару та, як наслідок місця його доставки. Знову можна зробити застереження стосовно перебування товару під митним контролем та обов’язок митних органів визначати місце доставки товару. Ризик виникає у випадку, коли перевізник виконує норми Конвенції щодо зміни отримувача товару без узгодження з митним органом.
Окрім того, норми Конвенції визначають обов’язок перевізника доставити товар на адресу отримувача, що суперечить національним основам стосовно організації митного контролю міжнародних перевезень товарів до митниці призначення. Дані розбіжності є також джерелом ризику.
У продовж переліку джерел ризику при перевезенні необхідно зазначити, що у пункті пропуску на кордоні перевізник надає митному органу зобов’язання доставити товар до визначеного митного органу. Порушення даного зобов’язання є джерелом ризику виконання умов договору перевезення щодо товарів, які перебувають під митним контролем.
Маршрут перевезення, якщо інше не визначене у договорі, перевізник може обирати на свій розсуд, виходячи з найкоротшого маршруту.
Відсутність інструкції на конкретне перевезення партії товару може виступити джерелом додаткового ризику, що пов’язано з неможливістю перевізника прийняти рішення у неординарній чи проблемній ситуації, яка виникла у процесі перевезення. Для подолання наслідків таких джерел ризику доцільно надавати перевізнику конкретні письмові інструкції стосовно порядку прийняття товару до перевезення, необхідного переліку товарно супровідних документів, маршруту перевезення, порядку перетину митного кордону, митний орган на кордоні, строків перевезення товару, порядок виконання митних формальностей у митниці призначення, порядок здачі товару тощо.
Міжнародне автомобільне перевезення вантажів є складним процесом, у зв'язку з чим нерідкі випадки невиконання або неналежного виконання договірних зобов'язань учасниками такого перевезення, що приводить до порушення прав і інтересів сторін в зобов'язанні. У разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань за договором однієї із сторін, винна сторона може притягати до цивільно-правової відповідальності. Основною метою притягання до відповідальності сторони, що не виконала або неналежним чином виконала свої зобов'язання за договором, є компенсація майнових втрат, які несе сторона, що потерпіла.[44]
Одним із основних міжнародних документів, який регулює відносини сторін при виконанні міжнародних перевезень вантажів автотранспортом, є Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів, підписана в Женеві 19 травня 1956р .
Україна приєдналася до Конвенції згідно з Законом України від 18 серпня «Про приєднання України до Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів» 2006 р. № 57-V. Хоча Конвенція застосовувалася і раніше. При цьому вказувалося, що ця Конвенція є чинною для України на підставі того, що СРСР приєднався до Конвенції 1 серпня 1983 р., а відповідно до Закону України «Про правонаступництво України» від 12 вересня 1991 р. Україна є правонаступником прав і обов’язків за міжнародними договорами СРСР. Такий підхід іноді заперечувався на тій підставі, що Україна не надіслала депозитарію Конвенції повідомлення про правонаступництво, як цього вимагає ст. 22 Віденської конвенції про правонаступництво держав щодо договорів.
Кажучи про цивільно-правову відповідальність перевізника, що здійснює міжнародні автомобільні перевезення вантажів, необхідно враховувати, що вона регулюється як нормами національного, так і міжнародного права. Так, при здійсненні міжнародного автомобільного перевезення вантажів відповідальність перевізника регулюється, зокрема, Конвенцією про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів від 19 травня 1956 р. Дана Конвенція застосовується до всякого договору дорожнього перевезення вантажів транспортним засобом за винагороду, коли місце ухвалення вантажу і місце, призначене для доставки, вказані в договорі, розташовані в двох різних країнах, з яких хоч би одна є учасницею Конвенції, незалежно від місцепроживання і національності сторін.
Вказана вище Конвенція регулює, зокрема, відповідальність сторін договору міжнародного автомобільного перевезення вантажу. Зокрема вона встановлює відповідальність перевізника за повну або часткову втрату вантажу, що відбулася з моменту ухвалення вантажу до перевезення і до моменту його доставки. Кажучи про регламентацію відповідальності перевізника, що здійснює міжнародні автомобільні перевезення вантажів, необхідно відзначити, що важливу роль в цьому питанні грає розмір відшкодування нанесеного ним збитку. Обов'язок перевізника відшкодувати збиток, викликаний повною або частковою втратою вантажу, встановлений статтею 23 Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів.
Конвенція містить перелік спеціальних ризиків, які звільняють перевізника від відповідальності. Наприклад, використання відкритих (без брезентового покриття) вантажних машин, якщо це було узгоджено у накладній. Відповідальність перевізника усувається або обмежується, якщо позовні вимоги випливають з цивільного позадоговірного правопорушення (делікту), а не з порушення договору.
У 1978 році був підписаний Протокол до Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів, яким була замінена межа відповідальності перевізника у разі повної або часткової втрати вантажу. В даний час в країнах (у тому числі і на Україні), що не приєдналися до вказаного Протоколу 1978 року, діє норма Конвенції, що встановлює розмір відшкодування, викликаного повною або частковою втратою вантажу, в сумі, що не перевищує 25 франків за кілограм бракуючої ваги брутто.
На закінчення необхідного відзначити, що за умови дотримання положень статті 40 Конвенцій всяка угода, якою допускається відступ від положень Конвенції, визнається недійсною. В той же час недійсність такої угоди не спричиняє за собою недійсність інших умов договору
Загальними умовами відповідальності транспортних організацій за несхоронність вантажів є вина, яка презюмується (припускається). Перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування і пошкодження вантажу, що виникли з його вини під час перевезення вантажу у розмірах фактичних збитків, а саме: а) за втрату чи недостачу — у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу чи його недостачі; б) за втрату вантажу, який здано до перевезення з оголошеною втратою — у розмірі оголошеної вартості, а якщо перевізник доведе, що оголошена вартість перевищує дійсну, — у розмірах дійсної вартості.
Відповідальність без вини може наставати і у випадках, якщо це передбачено законом або договором. Це стосується в основному виконання сторонами своїх планових зобов'язань (ст. 128 Статуту автомобільного транспорту). Вантажовідправник і перевізник звільняються від сплати штрафу за невиконання плану перевезень не за принципом «відсутності вини», а на умовах наявності певних обставин, перелік яких є вичерпним ( ст. 132 Статуту автомобільного транспорту).
Усі інші факти, не зазначені у переліку, якщо вони настануть по незалежним від транспорту обставинам, не звільняють від відповідальності за невиконання плану перевезень. Звичайно, відповідальність «без вини» не у всіх випадках стимулює виконувати свої обов'язки, але при наявності відповідних об'єктивних умов і особливостей правовідносин, вона може виконувати таку роль. Це підкреслює, що транспортним правовідносинам притаманні і свої специфічні принципи відповідальності, хоча й цивільно-правової.
В узагальнюючому вигляді вантажовідправник і перевізник звільняються від сплати штрафу за невиконання плану перевезень у разі:
1) стихійною лиха (замети, смерч, повінь, пожежа, землетрус), що підтверджено відповідними документами. Перелік цих явищ невичерпний. Тому будь-які інші події (шторм, аварія, гірські снігові сходи, навіть страйки, що спричинили зупинку або обмеження робіт повністю чи частково) стихійного (некерованого) характеру, мають бути віднесені до числа обставин, що виключають відповідальність;
2) аварії на підприємстві, внаслідок якої виробництво відвантажуваної продукції було припинено протягом не менше трьох діб;
3) обмеження перевезень в окремі райони під час стихійного лиха, установлення карантину, скупчення не розвантажених транспортних засобів у пунктах призначення, виникнення інших надзвичайних обставин;
4) невикористання транспортних засобів поданих понад планову норму без письмового погодження з вантажовідправником, а так само затримки вантажовідправником транспортних засобів під вантажними операціями понад установлені договором норми, внаслідок чого неможливо було подати транспортні засоби на фронт вантажних операцій;
5) виконання плану в тоннах вантажів, перевезення яких планується у тоннах і вагонах, а також виконання плану власними або орендованими вагонами (контейнерами);
6) надолуження недовантаження, допущеного протягом декади.[50]
Законодавством встановлені й інші умови звільнення від сплати штрафу за невиконання плану перевезень (Статут автомобільного Транспорту України, ст. 132), але як зазначалося раніше, коли невиконання плану перевезення сталося з причин, не зазначених у цих переліках і які не можуть бути визнані як провина перевізника чи відправника, відповідальність з них не знімається, тобто буде відповідальність «без вини».
У всіх випадках загальна сума відшкодування збитку за не збережений вантаж не може перевищувати суми, яка сплачується за повністю втрачений вантаж. Отже, обмежена цивільно-правова відповідальність установлена в усіх транспортних кодексах і статутах (ст. 179 Кодексу торговельного мореплавства України, ст. 93 Повітряного кодексу України, ст. 114 Статуту залізниць України, ст. 68 Закону України «Про автомобільний транспорт»)
Закріплюючи принцип презюмованої піти перевізника, законодавець водночас надає йому можливих спростувати цю презумпцію, довести свою невинність, що це сталося внаслідок обставин, усунення яких від нього не залежить.
Транспортне законодавство дає перелік обставин, які звільняють перевізника від відповідальності за незбереження прийнятого до перевезення вантажу (статті 176, 178 Кодексу торговельного мореплавства України, ст. 111, 113 Статуту залізниць України, статті 133, 134 Статуту автомобільного транспорту України, статті 192, 193 Статуту внутрішнього водного транспорту України), але їх вивчення і аналіз показує, що вони за юридичними наслідками мають різне значення.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16
