§ сертифікат відповідності щодо безпеки руху, екологічної безпеки та енергозбереження вимогам країн, по території яких буде здійснюватися перевезення;
§ список пасажирів (при нерегулярних та маятникових перевезеннях);
§ білетно-облікову документацію;
§ схему маршруту.
При виконанні міжнародних перевезень вантажів нерезиденти України повинні мати:
§ дозвіл України;
§ дозвіл щодо узгодження умов та режимів перевезення в разі перевищення вагових або габаритних обмежень;
§ свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу;
§ сертифікат відповідності транспортного засобу вимогам законодавства України щодо безпеки руху, екологічної безпеки та енергозбереження.
При виконанні міжнародних перевезень пасажирів нерезиденти повинні мати:
§ дозвіл України;
§ свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу;
§ сертифікат відповідності транспортного засобу вимогам законодавства України щодо безпеки руху, екологічної безпеки та енергозбереження;
§ список пасажирів (для нерегулярних та маятникових перевезень);
§ білетно-облікову документацію.
Сьогодні динаміка розвитку ринку міжнародних автоперевезень настільки висока, що він став практично некерований. Механізм доступу перевізників на "міжнародну арену" зводиться до мінімуму. Кількість же гравців на нім так високо, що ставить і без того складний бізнес в ще жорсткіші рамки. До того ж більше 80% українських вантажівок із-за невідповідності стандартам через декілька років взагалі не зможуть в'їхати до Європи. Більшість експертів вважають, що без структурного регулювання ринку наша країна навряд чи відповідатиме статусу транзитної держави. По найскромніших прогнозах європейський ринок автомобільних вантажоперевезень в напрямі Схід-Захід до 2010 року оцінюватиметься приблизно в 150 млрд. дол. На яку частину з цієї суми зможе розраховувати Україна, важко навіть припустити. Розширення Євросоюзу принесе вітчизняним перевізникам лише засмучення. При прийнятті ЄС до своїх лав нові держави транспортна система яких тісно пов'язана з Україною, багатьом нашим далекобійникам їздити до Європи на умовах Брюсселя, жорсткіших, ніж раніше, буде вельми проблематичноК тому ж екологічні вимоги, що пред'являються Європою, далеко не кращим чином відіб'ються на конкурентоспроможності українців.
За даними Асоціації міжнародних автоперевізників (АСМАП), сукупний парк 3,5 тис. українських автоперевізних фірм налічує понад 17 тис. машин, з яких європейським нормам екологічної чистоти "Eврo-2" відповідають 3,5 тис., а нормам "Eврo-3" - трохи більше 1,1 тисяч. На цьому "антиекологічному" фоні Германію вже заявила, що через деякий час машини нижче за стандарт "Євро-2" на її територію пускатися не будуть. Поляки теж штучно виконують ці обмеження, 40% видаваних ними дозволів розповсюджуються тільки на машини стандарту "Євро-2" і "Євро-3". Угорці взагалі відмовляються видавати дозволу вантажівкам стандарту "Євро-0" і "Євро-1". Видаються тільки "зелені" дозволи "Євро-2" і "Євро-3". Що стосується дій Асмапа і Мінтрансу, то ними постійно ведеться робота по збільшенню кількості дозволів на в'їзд до деяких країн, в першу чергу до Польщі. Зараз всі "дефіцитні" і отримані додатково понад квоти дозволу розподіляються тільки на автомобілі класу "Євро-2" і "Євро-3". Найбільш проблемними країнами в цьому плані є Угорщина, Італія, Австрія, Росія (трибічні дозволи), Польща (транзитні). Квоти по цих країнах не покривають потреб українських перевізників.
Ринок міжнародних автоперевезень дуже перенасичений. Він практично не регулюється. Дрібні перевізники відкрито демпінгують, знижуючи ціни.
Перевезень з України значно менше, ніж пропозицій по ним. На один вантаж можуть претендувати відразу три-чотири перевізники, а кількість машин тільки в першій половині року виросла на 1,4 тисяч. Рентабельність кругорейса, наприклад, до Німеччини, впала у декілька разів. До того ж імпортні перевезення зараз вигідніше, ніж експортні. Фрахт з України до Німеччини оцінюється в 1-1,1 тис. євро, а назад - більше 2 тис. євро.
Мінтранс і АСМАП намагаються якось виправити ситуацію, але безуспішно. Поки незрозуміло, чи буде введена квота на загальну кількість транспорту, використовуваного на міжнародних перевезеннях, як це було зроблено в Угорщині. Там кількість машин скоротилася з 50 тис. до 5 тис., причому це було економічно виправдано.
Міжнародний союз автотранспорту рік тому вніс Україну до списку країн з підвищеним митним ризиком - разом з Білорусією, Росією і Казахстаном. Як наслідок, перевізники збільшили розмір страхових депозитів для компенсації можливих рисок, у тому числі і митних. Ці заходи різною мірою введені у всіх чотирьох країнах СНД. Такі заходи дозволили Україні понизити кількість претензій митних органів. Це обійшлося далекобійникам в копієчку. Якщо в Україні до раніше внесених депозитів перевізникам довелося доплачувати 3 тис. дол., то в Білорусії - 5 тис. плюс наявність основних фондів на 30 тис. дол. Але головним ударом по перевезеннях при ухваленні спеціального формулювання відносно чотирьох країн СНД стала певна недовіра до наших компаній в Європі. Тому в такій ситуації все частіше звучать пропозиції переорієнтовуватися на схід. Там можна їздити на старих радянських "Мазах", тим більше що якість палива не завжди дозволяє використовувати в Азії автомобілі стандарту "Євро-3".
Серед кандидатів на співпрацю називають Іран. Це держава останнім часом активно лобіює створення транспортного коридору Північ-Південь для переправлення вантажів з країн Персидської затоки до Європи За десять років об'єми перевезень впали з 2-2,5 тис. поїздок в рік до 250. Проте під час останньої Ялтинської конференції міжнародних автоперевізників наголошувалося, що повідомлення з азіатськими країнами в найближчі декілька років стане одним з пріоритетних напрямів.
До сьогоднішнього дня "екологія" завжди вважалася основним обмеженням для українських перевізників. Проте Євросоюз має намір ще більш посилити свої вимоги. Мова йде про відповідності автоперевізників системі якості ІСО-9001. Подібний сертифікат обійдеться українським компаніям в круглу суму, тому і отримати його вони не поспішають.
В той же час в тих компаніях, які пройшли таку сертифікацію, вважають, що вона не тільки поліпшить їх положення на ринку, але і збільшить їх частку. Зараз крупні компанії, що мають на балансі до 100 і більш за машини, займають тільки п'яту частину ринку. З отриманням міжнародних сертифікатів покращає і система управління якістю. Це дозволить привертати не тільки вітчизняних замовників, але і активізувати роботу на зовнішніх ринках. У Мінтрансі вважають, що європейські вимоги цілком обоснованны, оскільки це підвищує рівень послуг вітчизняних компаній.
Контроль за здійсненням міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом проводить служба міжнародних автомобільних перевезень центрального органу виконавчої влади з питань автомобільного транспорту в пунктах пропуску через державний кордон України та в пунктах видачі дозволів автомобільним перевізникам України.
Служба міжнародних автомобільних перевезень діє відповідно до законодавства та свого положення, затвердженого центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту.
Функціями контролю за здійсненням міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом є:
контроль за виконанням перевізниками вимог міжнародних договорів України з питань міжнародних автомобільних перевезень;
контроль технічного, санітарного та екологічного стану транспортних засобів, що впливає на безпеку руху, екологію та санітарні норми;
перевірка вагових і габаритних параметрів транспортних засобів;
контроль та оформлення дозвільних документів на міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом;
облік автомобільних транспортних засобів, які здійснюють міжнародні перевезення пасажирів і вантажів;
перевірка транспортно-експедиторської документації та ліцензій на здійснення міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом.[40]
Характерною рисою правового регулювання в сфері міжнародних автоперевезень, якою є те, що основні питання міжнародних перевезень розв’язуються в міжнародних угодах (транспортних конвенціях), які містять диференційовані норми, що однаково визначають умови міжнародних перевезень вантажів і пасажирів.
У більшості міжнародних транспортних конвенцій містяться положення, що стосуються договору автоперевезення вантажів і пасажирів у відповідних міжнародних сполученнях. Проблеми міжнародного транспорту вирішуються в різних міжнародних транспортних організаціях. Найбільше значення для розвитку міжнародних автоперевезень має робота Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії Організації Об'єднаних Націй, Європейської Конференції міністрів транспорту, Міжнародного Союзу автомобільного транспорту, Міжнародної Федерації експедиторських асоціацій, Координаційної транспортної Наради Міністрів транспорту країн-учасниць СНД.
Різні міжурядові організації, а також окремі держави спільно повинні уніфікувати норми, що регулюють відносини в сфері міжнародних перевезень автомобільним транспортом. І тому для більш глибокої концентрації міжнародних норм, що регулюють відносини в сфері міжнародних перевезень автомобільним транспортом, необхідно прискорювати процес створення універсальних міжнародних норм у цій сфері.
Співробітництво в галузі транспорту повинне забезпечити удосконалювання перевізного процесу в міжнародному сполученні з поетапною інтеграцією транспортної системи держав Співдружності у світову транспортну систему і зміцнення позицій вітчизняного перевізника на транспортних ринках. І хоча розроблені Концепція скоординованої транспортної політики країн Співдружності, Концепція приєднання до міжнародних конвенцій і угод в галузі автомобільних вантажних і пасажирських перевезень, Угода про інформаційний обмін на ринку транспортних послуг, Угода про маси і габарити транспортних засобів, що пропускаються на автомобільних дорогах при здійсненні міжнародних перевезень, міжурядова Угода про обов'язкове страхування пасажирів у міжнародному автомобільному сполученні, Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, Декларація про протидію несумлінній конкуренції на міжнародному автомобільному транспорті держав-учасниць СНД і ряд інших документів, однак ефективність роботи автотранспорту при забезпеченні міждержавних і транзитних зв'язків у рамках СНД продовжує залишатися на досить низькому рівні.
Автотранспортна складова у витратах національних економічних систем країн СНД залишається високою і автотранспорт недостатньо сприяє інтенсифікації торгівлі як у рамках Співдружності, так і з іншими країнами. Інтеграція у світову і європейську автотранспортну системи є одним з найважливіших пріоритетів національної політики держав-учасниць СНД. Однак, процес приєднання держав-учасниць СНД до угод і конвенцій ЄЕК ООН в сфері автотранспорту значно відстає за динамікою від інших країн і, у першу чергу країн, що входять у Європейський Союз. Тому з метою забезпечення стійкої інтеграції національних автотранспортних комплексів у світову і європейську автотранспортну систему, реалізації транзитного потенціалу країн-учасниць СНД, особливо в умовах зростання перевезень між Європою та Азією, необхідно:
Інтенсифікувати процес приведення національного законодавства в сфері автотранспорту у відповідність до міжнародних норм і стандартів, що встановлені в угодах і конвенціях ЄЕК ООН;
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16
