Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта
МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ И ТОРГОВЛИ РФ
Государственный университет — Высшая школа экономики
Факультет государственного и муниципального управления
КУРСОВАЯ РАБОТА
по теме:
«ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АДМИНИСТРАЦИИ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ С ЧАСТНЫМ СЕКТОРОМ НА ПРИМЕРЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА»
Выполнил
студент 4 курса /_______________/ А. Е. Сыромятников
специализации 49УУК подпись, дата
Научный руководитель /_______________/ С. Б. Сиваев
канд. техн. наук, доцент подпись, дата
.
Москва
2008
Все страницы данного текста оформлены в строгом соответствии с ГОСТ 7.84-2002 (Издания, обложки и переплёты) и 2.105-95 (Общие требования к текстовым документам). Иллюстрации и таблицы оформлены по ГОСТ 2.109. (Об оформлении графических данных и таблиц) и ГОСТ 2.316 (Правила нанесения на чертежах надписей, технических требований и таблиц).
Электронные источники обоих языков оформлены по Положению ВАК РФ 21/2-П от 12 марта 2005 года и ГОСТ 7.82 — 2001.
Англоязычные книжные источники в целях удобства поиска оформлены по европейскому формату, утверждённому в Vade-mecum Multimedia Publishing (см. #"#_ftn1" name="_ftnref1" title="">[1] [30, C. 1].
Благодарности
Самым первым пунктом хочу выразить благодарность тем людям, без участия которых текст в этом виде не появился бы никогда. Алексею Юрьевичу Родионову из фонда «Институт экономики города» за примеры взаимодействий муниципального и частного секторов в разных городах-пионерах нашей страны; Антону Викторовичу Зедгезинову из Транспортной лаборатории Иркутского государственного технического университета за обстоятельные рассказы о транспортном обслуживании в крупных городах нашей страны, Владимиру Семёновичу Свириденкову, давнему транспортному любителю и сайтостроителю, за полезнейшие сведения о транспортных сообществах по городам России, и более всего — Михаилу Яковлевичу Блинкину и Александру Викторовичу Сарычеву, руководителям московского Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства, за неоценимое личное влияние, которое поменяло мои взгляды на то, как должен выглядеть и работать городской общественный транспорт.
Глава 1. Система транспортного обслуживания и её отраслевой рынок
1 Аспекты публикаций по теме
Если совсем общо разделить темы городского общественного транспорта, то можно говорить о конкретных транспортных задачах конкретного города или о каких-то общих закономерностях построения системы. Наиболее частый первый вариант. Потому что система чрезвычайно антинормативна, в терминах теории организаций (то есть «общие» универсальные законы не действуют), и требует коррекции на конкретный город. Именно поэтому львиная доля публикаций связана именно с этой коррекцией, то есть это (1) анализ опыта другого города или (2) проекты и размышления по применению этого опыта. «Опыт» — это набор знаний о решении конкретной транспортной задачи конкретного города, которая существует в трёх пластах: (а) стратегической и (б, в) технико-технологической. Центральная проблема состоит в том, что они взаимно определяют друг друга в общих принципах и самых своих мелочах. Очень бы хотелось взять на себя наглость сослаться на самого себя: именно этот вопрос обсуждался в тексте прошлой курсовой работы.
1.1 Каким должен быть основной вопрос исследований?
Есть небольшая, но очень важная доля публикаций, которая касается не стратегии и техники на примере конкретных городов, а общих принципов взаимодействия заинтересованных сторон: перевозчиков, пассажиров и государства (любого уровня). Это экономический, институциональный и поведенческий аспект транспортной сферы, который, собственно, со спецификой именно транспортной связан по механизму «теоретический конструкт — один из множества примеров». Однако именно этот аспект в нашем случае важен в первую очередь.
Чуть ниже подробнее будет написано, что случилось с отраслью городского общественного транспорта на уровне страны. В целом, нам пришлось пережить переход от командной к рыночной экономике, а это значит, что нужно перестраивать модель целиком. В особенности для нас важна модель взаимодействия перевозчика и заказчика, которым от лица пассажиров выступает государство (положим, местная администрация). «Опыт других городов» (аргументы «у них там, на Западе»), который мы так все любим, сразу же и напрямую использовать нельзя, потому что он построен на другой общеэкономической модели, то есть на другом принципе перераспределения ресурсов, к которому мы только пришли. И наперво стоит разобраться именно с ним.
Короче говоря, центральный вопрос всей этой работы — кто такой частный перевозчик, какие цели он преследует, как с ним выстраивать отношения и — главнейшее — как строить систему транспортного обслуживания, используя частных перевозчиков.
1.2 Как было построено исследование и его главный вывод?
Изначально хотелось рассмотреть ситуацию нескольких крупных (людностью от 200 000 до 500 000 человек) русских городов (выбор в итоге пал на города: Вологда, Воронеж, Йошкар-Ола, Кострома, Томск, Чебоксары, Череповец, Ярославль), рассмотреть то, как действовали перевозчики и местная администрация, каких результатов добились. Выяснилось, что никаких действий, которые бы напоминали нечто осмысленное в построении системы транспортного обслуживания нет нигде. Все действия с напускной серьёзностью и имитацией активной деятельности направлены на создание не системы, а большого транспортного базара (того, на котором торгуют продуктами, который был единственным значением слова «рынок» до недавнего времени), где каждый перевозчик «снимает сливки» на выданном ему торговом месте. Самое интересное, что это преподносится как нечто революционное и уникальное. А местная администрация — это директор рынка, который пытается применить «западные системы менеджмента» к управлению базаром, на котором эти вещи работать не будут никогда. Понимание у лиц, принимающих решения (ЛПР, любимый термин теоретиков управления), того, что они имеют дело не с базаром, а с системой найти не удалось. Плюс к этому, результаты набивших оскомину «конкурсов» и «распределений» везде одинаковые: суды-пересуды, вечные опротестования городским прокурором, забастовки частных перевозчиков, настоящая война за пассажира и прочие прелести. Возможно, это моя неудача, а в России есть города, где такого нет и всё движется в правильном направлении. В транспортных сообществах как пример подсказана была только Пермь, но там всё существует на уровне измышлений — фактически те же «конкурсы» и «распределения». А самое главное — социального заказа на «правильный» городской общественный транспорт, то есть на систему, нет, а предпосылок к его появлению не предвидится. Это краткий вывод из всего текста. Причём вывод этот не является сюрпризом в транспортном сообществе (!), неопытный глаз поражает только бессмысленность и бедственное положение почти всего и вся.
1.3 Как рассматривают проблему сейчас?
В процессе исследования удивило то, что никто не копал «с самых глубин». То есть вообще не удалось найти ни одной работы, ни одной статьи, которая бы касалась вышеупомянутого центрального вопроса. Возможно, это мой просчёт — плохо искал. Но посоветовавшись с людьми, которые следят за подобными публикациями, пришёл к выводу, что это действительно так. Никто то ли не задумывается, то ли не хочет задумываться о том, что такое частный сектор для отрасли городского общественного транспорта. В лучше случае рассуждения базируются на позитивной (то есть эмпирической) экономике, нормативно-экономического обоснования вообще найти не удалось. Такая вещь, как теория отраслевых рынков существует отдельно от конкретных действий в отрасли. Обычно же всё обоснование идёт из детского «Ну надо же частный сектор регулировать!»
Поэтому все публикации, если они не техничны, либо описывающие, либо «спасающие». То есть все кидаются «решить проблему Ярославля (Тюмени, Томска, Чебоксар, Бора, Новосибирска и так далее)». Понятно, почему. Городской общественный транспорт объективно дохнет как система, есть стремление «сделать лучше».
В общем, все эти люди движимы одним мотивом. Они каждый день либо пользуются этим несчастным городским транспортом, либо им постоянно об этом напоминает местная пресса, подчинённые, личный помощник или грозное «начальство» из райцентра или чего хуже — столицы субъекта федерации. Мотив этот простой и описывается знаменитой фразой Михаила Михайловича Жванецкого: «Так жить нельзя!»
То есть «актуальность темы» раскрывается через вопрос: «Какое настроение и какое понимание в обществе?» Если кратко говорить о выводах всего этого текста, то получится следующее. Измениться очень хотим, но трепыхаемся не в той модели, не разобравшись, с чем имеем дело, а потому отрицательные следствия воспринимаем с недоумением и всё равно пытаемся перезапустить процесс. Неясно только, какое количество итераций ещё будет сделано и когда отношение изменится.
1.4 Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Почему мы об этом так подробно говорим? Наверное, я беру на себя слишком много, но этим текстом хотелось бы заполнить ту лакуну, о которой сказано выше: о глубинных понятиях, о том, что такое частный перевозчик и что с ним делать в рамках построения системы, а не «регулирования». Можно, конечно, кинуться и разобрать ситуацию, скажем, Ярославля, Тюмени и так далее. Попытка этого была сделана, но (и это совершенно не удивило) ситуация во всех городах настолько похожа, что можно говорить об общенациональном непонимании задачи и проблемы. Какой смысл рассуждать о транспортном обслуживании, если нет понимания того, как работает то средство, которым ты будешь это обслуживание налаживать.
Интересно, что за тридцать прошлых лет города развитых стран методом проб и ошибок прошли весь этот путь, поняли принцип функционирования моделей и выбрали подходящую. Этот опыт может помочь нам. Главное, что хочется сказать сразу. Первое. Он может нам помочь, потому что помог уже большому количеству городов и поможет в перспективе. Второе. «Особого пути» нет. Придётся воспользоваться общим, потому что он возник на волне тех же, абсолютно тех же проблем, что и у нас. Третье. В ближайшее время, с нашим институциональным устройством, опыт этот нам не поможет, потому что мы о нём в массе на знаем, и основное, не хотим знакомиться. Какими бы абстрактно-философскими эти мысли ни были, они действительно объясняют состояние с городским общественным транспортом по всей нашей стране. Короче говоря, плохо всё и просвета на самом деле не видно (!) — везде в России для подкованного в транспортном плане человека сквозит безнадёжность, не содержания, так формы, то есть того, как именно, может быть и правильные, идеи реализуются.
К сожалению, это не тот пассаж, который можно оформить красивой и точной ссылкой на чьи-то работы. Обсуждение этого вопроса на транспортных форумах и с некоторыми международном признанными отечественными теоретиками транспорта, а также собственное почти шестилетнее изучение транспортного опыта Европы (а последнее время и сравнительно обеспеченных развивающихся стран в Южной Америке, например) и целенаправленное рассмотрение тех же вопросов в крупных городах нашей страдающей страны показывает, что в России почти никто об этом опыте не догадывается. За эти несколько месяцев по-настоящему достойного примера так найдено не было. Наверное, в этом есть и моя личная неудача, и неудача этого исследовании, но ничего противоречащего этому выводу я, к сожалению, не услышал.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
