Здесь ещё необходимо пояснить две вещи. Как организована фирма внутри? Это нечто среднее между матричной и дивизиональной структурами. Нет автоколонн и рот, есть нечто среднее между общим пулом водителей и автобусов и очень размытым географическим (маршрутным) разделением [30]. Причём нередки случаи, когда сама единица подвижного состава принадлежит водителю. У него есть определённый план выручки, а выход автобусов на маршрут, наполняемость салона, время стоянки м техническая скорость, а значит маршрутная скорость и время в пути зависит от результатов координационной игры водителей на конечных пунктах [23, С. 13]. Фундаментальной вещи — нити расписания — нет. Она может называться как угодно: выход у автобусов, поезд у трамваев, маршрут на метрополитенах.
Выше мы уже писали о системе hail and ride, её достоинствах и недостатках. Да, она может быть удобнее в каком-то плане для пассажира, но в общем итоге на ней почти невозможно планирование времени в пути, то есть нет принципа регулярности.
Что происходит с муниципальным перевозчиком при дублировании маршрута? Маршрутная и техническая скорость малых типов подвижного состава выше, а потому они собирают платёжеспособных пассажиров перед автобусом муниципальным. Как уже упоминалось, собираемость доходов на муниципальном автобусе может быть вообще нулевой. Потому что устройство салона малого автобуса почти полностью исключает классическую экономическую проблему безбилетника. Платёжеспособные пассажиры перекрёстно финансируют неплатёжеспособных и льготные категории. За последних должен платить экономический агент «государство», а не домохозяйства. Это обеспечивается механизмом перераспределения доходов — налогообложением. Но перераспределения не происходит, поэтому муниципальный перевозчик не получает выручку, а несёт лишь издержки. Сосуществование частных перевозчиков с муниципальным ведёт к разрушению последнего и недополучении прибыли всеми участниками.
В итоге это принимает следующий внешний вид. Маршрут становится микроавтобусным муравейником из-за того, что большой тип автобусов не эксплуатируется. На нём разворачивается настоящая война за пассажира. Добиться аллокационной эффективности не получается, на это ещё не хватило времени. Средняя выручка одного перевозчика, соответственно падает. Она не разделяется поровну между перевозчиками маршрута, а делится в зависимости от «виртуозности» конкретных производственных единиц: микроавтобусов с водителями. Никакой системы нет: всё ездит, когда хочет и как хочет [71; 74].
3.3.5 Итог рыночных изменений
Что будет происходить дальше? В процессе той же координационной игры мелкие перевозчики будут укрупняться [59]. Постепенно они поделят маршрутный рынок между собой, добившись локальных монополий для себя. На маршруте (не на рынке в целом!) останется два перевозчика: один частный и один муниципальный. Почему так произойдёт, почему на маршруте должен быть только один перевозчик и какого из них следует оставить, объясняется в следующей главе.
4 Некоторые вопросы рыночных структур и выводы из них
В обсуждении транспортного обслуживания любого масштаба (дальние, городские, грузовые, пассажирские и так далее) можно услышать такие вещи, как «монополия» и «конкуренция». О чём мы можем говорить в нашем аспекте, какие выводы можем вынести? Этот пункт связан с конструктами и понятиями классической экономической теории, которая может быть как очень математизированной, так и довольно гуманитарной. Для простоты изложения поступим по второму способу: лишние графики ясности не внесут. Важная оговорка: существует два агента: продавец и покупатель, они же производитель и потребитель, а для нас — перевозчик и пассажир.
Рыночная структура — это конструкт классической экономической теории. Понятие «совершенная конкуренция», «монополия» и так далее из её раздела «Теория производства и предложения». Монополия — это такое состояние предложения, когда существует только один продавец. Естественная монополия — установление монопольного состояния предложения по причине субаддитивности издержек. Это значит, что производство различных продуктов вместе дешевле их производства порознь [59, С. 129]. Это впервые было предложено Уильямом Джеком Баумолем, одним из хрестоматийных «новых» экономистов [34].
Здесь эксплуатируется очень важный эффект экономии от масштаба, когда предельные издержки (то есть на производство ещё одной единицы товара или услуги снижаются с увеличением количества производимых товара и услуги) позволяют субаддитивности существовать. Ранее естественную монополию определяли прямо через принцип экономии от масштаба: такое состояние, когда один продавец может удовлетворить весь спрос, а экономия от масштаба ещё выполняется (то есть предельные издержки всё ещё снижаются с увеличением производства).
Именно таким образом вычисляют производственный размер монополиста. Он производит ровно столько товара или услуги, сколько может, до того, как предельные издержки опять начнут повышаться (то есть нивелируется эффект экономии от масштаба). Со временем может увеличиться спрос, а может и сдвинуться кривая средних издержек (то есть минимально эффективный размер продавца-фирмы), то есть появится место для новых продавцов. Это показано на рис. 1, где сначала показан сдвиг влево кривой средних издержек, что означает, ввиду (экзогенного модели) изменения технологии, уменьшение минимально эффективного размера фирмы. Ниже показан сдвиг кривой спроса вправо, размер же фирмы не изменился. То есть если нет равновесия, то становится возможной конкуренция.
4.1 Что является товаром?
Определение для нас предельно важно вот по какой причине. В перевозках по маршруту городского пассажирского транспорта уникальной, то есть отдельной услугой при их сравнении будет именно перевозка по одному и тому же маршруту. Тогда их можно сравнивать микроэкономически. Перевозки по разным маршрутам — это уже разные услуги. То есть по сути каждый такой рисунок будет иллюстрировать каждый маршрут, а спрос будет спросом на этом одном маршруте. Покупатель (пассажир) формирует спрос на перемещение по конкретному маршруту. При любом изменении этого маршрута, рисунок изменится. Причём, как уже было упомянуто и как будет сказано подробнее ниже, объём спроса изменчив экзогенно (цены, естественно), но монотонен и предсказуем (по времени суток), поэтому предложение адаптируется соответственно.
Это была иллюстрация «старого» определения естественно-монопольных рынков. Из-за принципа субаддитивности издержек, обусловленного технологией (комбинацией ресурсов) этого отраслевого рынка, экономически объясняется, почему перевозчику отдаётся не единственный маршрут. Это отдельные моделирования, из них делается вывод что, экономия от масштаба и средние издержки понижаются при производстве товаров «вместе» [35; 58; 61].
Производственный размер его должен быть таков, чтобы он мог удовлетворить спрос на рынка, «уровнем выше». Это уже сложно отображается этими моделями.
У нас есть два допущения, которые в реальной ситуации устанавливаются экономическим агентом «государство» в целях создания пресловутой системы транспортного обслуживания. Объём выпуска регулируемого продавца держится на убывающей части кривой средних издержек (average cost). Его размер подбирается из доступных на рынке продавцов или создаётся директивно в виде государственного предприятия. Это означает, что продавец «работает» на той части кривой, на которой соблюдается принцип экономии от масштаба. Кривая средних издержек параболическая с точкой минимума (см. рис. 1).
4.2 Сравнение рыночных структур
Какие цены установятся при разных структурах?
У естественно-монопольного продавца высокие постоянные издержки (fixed costs) и низкие предельные издержки (marginal costs). Поэтому ценообразование по предельным издержкам приводит к убыточности производства, а значит не происходит в реальности [58, С. 131] , [55, лекция 28]. Здесь важно понять, и это было показано в предыдущем пункте (субаддитивность издержек и экономия от масштаба), что любой крупный (какой и нужен, как будет доказано ниже) перевозчик по структуре производства в такой отрасли, как общественный транспорт, будет руководствоваться именно средними, а не предельными издержками.
Если нарушить состояние естественной монополии, перейти к совершенно конкуренции, вошедшие перевозчики предложат субституты (товар или услугу с идентичными или похожими характеристиками, что приносит, соответственно, тождественный или схожий уровень полезности от потребления), то произойдёт следующее. При совершенной конкуренции положительные эффекты субаддитивности издержек и экономии от масштаба эксплуатироваться не могут. Также фирмы будет недополучать прибыль на уровне естественного монополиста. Короче говоря, уровень цен при искажённой конкуренции выше уровня цен при естественной монополии. Поэтому к последней и прибегают при построении отрасли.
4.3 Первый вывод
Из предыдущих абзацев следует вот какой вывод: не имеет смысла дублировать маршруты (иначе — допускать на тождественный маршрут более одного перевозчика), то есть порождать полные услуги-субституты — мы создадим конкуренцию, и цена увеличится. Поэтому для общественного транспорта подходит модель локальных (естественных) монополий: один перевозчик на маршруте.
Для вывода важна нам ещё одна вещь. Хрестоматийный экономист-институционалист Гарольд Демсетц ещё в 1968 написал статью о регулировании естественных монополий, [44] в которой ввёл понятие конкуренции за рынок. Оно противопоставлено конкуренции на рынке.
Эти два способа — один из главных вопросов транспортного планирования и участия частных перевозчиков. Разрешён он был в итоге в пользу конкуренции по Демсетцу. То есть создаётся «рынок одной услуги» (одного маршрута), который распределяется государством. На «рынке одной этой услуги» создаётся монополия, потому что она «естественна» по принципу экономии от масштаба и субаддитивности издержек. (смотри выше).
Далее эти рынки группируются в «надрынки» групп услуг, потому что на них у всех есть экономия от масштаба и для всех этих услуг (транспортное обслуживание по маршрутам) есть субаддитивность издержек. То есть это будет многопродуктовый естественный монополист (потому что он будет работать не нескольких маршрутах, а это несколько услуг). В действительности наиболее распространены как раз многопродуктовые естественные монополии [41; 61].
Размер этого многопродуктового естественного монополиста проиллюстрирован на рис. 1. Планирующий экономический агент «государство» пытается добиться того, чтобы размер продавца был таков, чтобы кривая средних издержек в своей точке минимума совпала бы кривой спроса. Таким образом можно снижать рыночную цену. Это экономический вывод, который в реальности очень сложно планируется, а потому очень сложно достигается.
Важно ещё отметить, что мы имеем дело не столько с «ценами», сколько с «тарифами», которые не устанавливаются в соответствии с рыночными силами предложения и спроса. Это следствие не экономической теории, а экономики общественного сектора. Они устанавливаются директивно, под влиянием экономического агентства «государство». Хотя это рисовал ещё Давид Рикардо, двести лет назад: трёхсекторную закрытую (то есть без международной торговли) модель экономики.
Итак, общий рынок транспортного обслуживания дробят на локальные куски (именно пространственно, потому что мы имеем дело с перемещениями, а это простой способ изоляции продавцов). Или не дробят, если хотят создать абсолютнопродуктового естественного монополиста. Вопрос в том, будут ли для него выполняться два главных эффекта. Важное условие такое, что «объём выпуска», то есть транспортная работа в том или ином виде (то, как это сделано, очень важно, но для микроэкономического анализа положим результат планирования Парето-эффективным) жёстко фиксируется, а именно расписанием. Существует ещё ряд других обременений и ограничений, но расписание — это основное.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
