Федерации Автоспорта (FIA) эта величина закреплена в рамках от трех до семи километров. Пулковский проект в этом отношении выдерживает все требования, т.к. не ограничен по периметру ни природными, ни техногенными объектами, за исключением, пожалуй, дорожной сети, что легко поправимо. Несколько иная ситуация в Москве. Предназначенная под строительство территория жестко обстроена по периметру жилыми кварталами, не позволяющими удлинить трек, и по площади равна примерно 120 гектарам (для сравнения, площадь подобного комплекса в Маньи-Кур занимает 350 га). В результате проектирования, изначально предполагавшего протяженность в 3.5 километра, длина трека была в последствии увеличена до 4.7 км с возможностью расширения до 6.8 км (по видимости, за счет перераздела территории в ущерб остальной, нетехнической инфраструктуре; в этом случае следует ожидать застройки правой части поймы, ранее зарезервированной).
Скоростные характеристики трассы занимают краеугольное положение во всей концепции автомобильных гонок. Благодаря многолетним научным исследованиям, касающимся ходовых качеств болидов: аэродинамики, шинных технологий, конструкции двигателей и систем управления – современные автомобили способны развивать огромную скорость, сравнимую разве что с авиационной. Порой FIA даже вынуждено идти на запрет некоторых нововведений, дабы воспрепятствовать повышению аварийности гонок.
Естественно, что возможности каждого конкретного болида зависят от
степени эффективности применяемых командой технологий, но реальная
скорость, ради которой, собственно, и собираются на трибунах тысячи
зрителей, зависит от конструкции гоночного трека. Скоростная трасса
отличается, при всех других равных показателях, протяженностью прямых
участков, количеством и крутизной поворотов. Оба имеющихся на данный момент
проекта удовлетворяют этим требованиям, что вкупе с уверениями Григория
Антюфеева обещает сделать московский Гран-при одним из самых захватывающих
из имеющихся на данный момент 33 лицензированных автодромов. Стоит, правда,
упомянуть, что в свете крупных инцидентов последних лет, повлекших смерть
нескольких человек, не раз появлялись предложения ограничить скоростные
возможности болидов, дабы тем самым застраховать себя от повторения
трагических событий. Однако, понимая, что такой ход неизбежно приведет к
уменьшению привлекательности и популярности гонок, дирекция FIA
предусмотрительно отказалась от радикальных мер в этом направлении.
Некоторые изменения, теме не менее, были сделаны: так, посредством
дополнительных нависных щитков под кузовом автомобиля, понижающих его
аэродинамику, была несколько снижена скорость. Это привело к уменьшению
аварийных ситуаций на трассе, приводящих к травмам гонщиков, но значительно
не изменило общее впечатление от соревнований. А посему фактор скорости в
ближайшем будущем останется определяющим, и в случае, если обещания
ответственных лиц не окажутся напрасными, действительно принесут широкую
известность автодрому в Москве, что обязательно, несмотря на иные
негативные факторы, должно положительно сказаться на туристских доходах
столицы.
Проект «Пулковское кольцо» не спешит опубликовывать свои расчетные характеристики, что еще раз говорит о его туманных перспективах, а потому можно лишь догадываться о скоростях этой трассы из имеющихся чертежей.
В заключении следует упомянуть, что стремление к скорости присуще не всем автодромам мира. Во-первых, скорость может идти вразрез с динамичностью и, во-вторых, стремление к безопасности привело некоторых инженеров снизить скоростные возможности трассы. Пример – трасса в Японии, считающаяся одной из самых безопасных.
Точка обгона – это участок трассы, представляющий в нормальных
условиях гонки возможность для атаки и последующего обгона. Именно наличие
и эффективность таких точек на треке придает ей столь любимую зрителями
интригу. Во всем должна быть динамика, которая во многом и создается
умением использовать трассу в целях обгона. Большинство гоночных треков
этого класса в мире имеют одну такую точку, в очень редких случаях таких
мест два – это максимум для современного автоспорта. По заявлению же
специалистов ОАО «Нагатино», организации, занимающейся строительством
(приложение 4), таких точек на трассе в Москве будет три, что делает ее
уникальной в этом смысле.
Возможность многократных обгонов на одном круге повышает состязательность гонки и тем самым повышает ее зрелищность. Конечно, такая динамичность Гран-при будет причиной беспокойства для участников чемпионата, однако по достоинству будет оценена зрителями.
Одно из негативных явлений любого вида спорта – это, конечно, опасность развития внештатных (часто аварийных) ситуаций. В условиях высоких скоростей аварии нередко заканчиваются ранениями или даже смертью гонщиков, обслуживающего персонала, а в некоторых случаях даже зрителей. И в любом случае даже незначительная ошибка пилота почти однозначно приводит к выводу болида из строя, что приносит многомиллионные убытки командам. Но, так или иначе, именно разлетающиеся в пыль сверкающие автомобили многократно увеличивают общее впечатление от гонки. Причины этого кроются в особенностях человеческой психики, в особенности же такое отношение к зрелищу присуще именно спортивным болельщикам. Сложно сказать, что именно сформировало такой механизм оценки: генетическое ли пристрастие человека к насилию или целенаправленное формирование спроса на подобные зрелища их устроителями, - но стоит считаться с такими проявлениями хотя бы в проведении теоретической оценки (естественно, что изначально аварийная трасса просто не была бы лицензирована соответствующими организационными отделами FIA, имеющими жесткие требования относительно безопасности участников чемпионата).
Сложно говорить, станет ли русский Гран-при известен как «убийца болидов». Можно лишь предполагать, что вероятность этого существует как следствие высокой динамичности. Стоит надеяться, что красивые моменты не будут омрачены несчастными случаями.
Тема аварийности неразрывно связана с вопросами безопасности.
Безопасность же на подобных мероприятиях может быть подразделена на
связанную непосредственно с заездами и направленную на нейтрализацию
возможного воздействия криминогенного характера.
К первому относятся характеристики элементов гоночного комплекса, связанные со способностью вызвать аварийную ситуацию либо такой ситуации противостоять.
Вот только краткий список несчастий последних лет, случившихся вследствие недостаточных требований к конструкции болидов и трасс.
1997 год, чемпионат Ф-1, Гран-при Бельгии, Спа-Франкоршам – оторвавшееся колесо убило одного из т.н. комиссаров гонки.
Июль 1998 года, чемпионат Cart, «Мичиган-500», США – обломки разбившихся на скорости свыше 400 км/ч болидов, преодолев 4,5-метровое ограждение, обрушились на зрительские трибуны, послужив причиной смерти трех и ранений шести человек.
Август 1998 года, там же – в результате столкновения пятнадцати машин только чудом удалось избежать жертв.
Май 1999 г., серия Indy Racing League, Шарлотт, США – в результате идентичного с мичиганским случая град обломков, преодолев 4.57-метровую стену, стали смертельными для троих зрителей, еще восемь ранено.
Сентябрь 2000 г., чемпионат Ф-1, Гран-при Италии, Монца – оторвавшееся колесо смертельно ранило пожарного.
Март 2001 года, чемпионат Ф-1, Гран-при Австралии, Мельбурн – убит судья гонки, осколками ранено еще 11 зрителей.
И это – без учета травм, причиняемых самим пилотам. Так, в результате
отрыва подвески погиб талантливейший гонщик Айртон Сенна, получил перелом
бедра многократный чемпион мира Михаэль Шумахер, так и не получивший в
результате в 2000 году свой очередной титул, в 2001 году обеих ног лишился
Алессандро Занарди.
Естественно, что подобные случаи не остаются без внимания.
Практически каждое серьезное происшествие становится причиной расследования
и последующих ужесточений требований к безопасности используемых
конструкций. В результате появились такие нововведения, как выполненные из
сверхпрочного волокна страховочные тросы, служащие дополнительным
креплением для колес. Такой трос, в принципе, должен выдерживать нагрузку
до пяти тонн и даже больше, однако на практике не всякая авария с лучшей
стороны показывала эффективность нового крепления – в некоторых случаях
тросы рвались, как нитки, - что привело к увеличению их количества до двух
на каждое колесо. Однако после упомянутого случая 2001 года, когда не
помогло и это, следует ожидать очередных новшеств.
Тем не менее, выполненные из нового материала (p-phenylene-2,6- benzobisoxazole, или Zylon), по прочности превышающего сталь и углеволокно, увеличили в парном исполнении предел сопротивления механическому воздействию до десяти тонн, и теперь некоторые борцы за безопасность предлагают оснастить страховкой антикрылья и прочие навесные элементы конструкции болидов.
Другой проблемный элемент конструкции –открытость колес. Это своего
рода визитная карточка Формулы, придающая ей эстетичной привлекательности,
однако именно она не единожды становилась причиной серьезных аварий.
Концепция гонки предполагает возможность контакта болидов, но в случае,
если произошло касание переднего колеса автомобиля с задним колесом идущего
впереди болида, происходит наложение крутящего момента, в результате чего
позадиидущая машина подбрасывается в воздух. Проблема остается даже при
ограничении скорости, а потому единственным решением было бы изменение
конструкции корпуса. Еще в1968 году по инициативе швейцарского журнала
Automobil Revue был образован международный консорциум специалистов,
задавшийся целью создать безопасный «формульный» автомобиль. Конструкция
созданного в последствии концепт-кара Sigma Grand Prix Single Seater F1
отличалась целым рядом интегрированных средств безопасности, главным из
которых был энергопоглощающий «противоударный пояс» вокруг кузова, элементы
которого были призваны предотвратить контакт с колесами машины при
столкновении. Похожий проект предлагают и современные конструкторы (Алан
Дженкинс), но уже в отношении последних болидов.
Некоторые нарекания вызывает также материал, применяемый в конструкции подвески, и некоторые другие элементы конструкции, которые ждут своей очереди.
Иной вопрос – безопасность трассы, и если конструкции самих болидов до поры до времени будут оставаться небезопасными, проблему сохранности жизни и здоровья зрителей решит конструкция автодрома. В опыте мировой гоночной индустрии безопасность трассы повышается за счет искривления трека т.н. S-поворотами (об этом уже упоминалось на примере Японии), установки заграждений нужной высоты в местах, соответствующих расчетному тормозному пути вылетевшего болида и т.п. Так или иначе, российские функционеры обещают соблюсти все меры безопасности. С учетом присущего последнему времени общественного напряжения, строители российской трассы, похоже, будут иметь яркие примеры ошибок в этой области.
Другая сторона безопасности касается криминогенной обстановки. Не
хотелось бы говорить о лидерстве России в списке наиболее криминализованных
стран, однако уровень преступности в нашей стране действительно оставляет
желать лучшего. Прибавим к этому столь распространенный последние
десятилетия терроризм, неэффективность современной системы защитных мер
против которого показали недавние заокеанские события, получим картину, не
внушающую оптимизма даже у наших сограждан, не говоря уже об избалованных
иностранных туристах, видящих мир по ту сторону государственной границы
через призму средств массовой информации, а они имеют склонность несколько
приукрашивать и без того обильный негатив. Для подобных массовых
мероприятий необходимо соответствующее обеспечение безопасности. И здесь,
конечно, примером для подражания являются устроители последних
Олимпийских игр в США, обеспечившие просто колоссальный уровень
безопасности: тысячи полицейских, армия, камеры наблюдения, оптоволокно в
канализационных люках, сотни датчиков химической разведки по всему городу,
а с воздуха все это прикрывали патрули армейской авиации, спутники-шпионы и
– невероятно – даже самолет контроля над воздушным пространством системы
Avax, который и в боевых операциях не всегда применяется, не говоря уже о
«светских мероприятиях». Все это обошлось устроителям в крупную сумму, и,
стоит полагать, составило немалую долю в двух миллиардах долларов общих
затрат. Сложно теперь говорить о целесообразности таких издержек, но
впечатление это произвело соответствующее (что, впрочем, не помешало
жителям Salt Lake City, забыв о своем мормонстве, устроить беспорядки на
улицах). Естественно, что никто пока не собирается повторять заокеанский
опыт в России (на это попросту не хватит материальных ресурсов), но должный
уровень охранных мероприятий обеспечиваться должен. Не нам решать, как это
должно воплощаться – в каждой сфере есть свои специалисты, - но на мой
взгляд более светлые перспективы у «Нагатино». Комплекс сооружений
органически вольется в систему безопасности города, находясь практически в
самом его центре. А где, как не в Москве, поддержание правопорядка
находится на должном уровне.
