Все вышесказанное относится к специфическим чертам данного направления, а в некоторых частях туризма касается лишь косвенно, объясняя пригодность (или непригодность) предмета к посещению зачастую посредством узкоспециальных технических терминов. Описанные черты во многом могут быть оценены лишь людьми искушенными в данном виде спорта и зависят исключительно от технического воплощения спортивного комплекса. Однако присутствие «своих», присущих только ему особенностей, не умаляет классических требований к комплексу со стороны современной индустрии туризма.
2.1. Туристская инфраструктура
В первую очередь это степень развития туристской инфраструктуры в месте расположения комплекса (гостиниц, мотелей, квартир для съема), автомобильных стоянок, предприятий общественного питания различных типов, магазинов розничной сети (сувенирных, продовольственных, хозяйственных и пр.) – того, что необходимо для пребывания в дестинации и поддержания нормальной жизнедеятельности, - и иных предприятий сферы услуг, как-то: кинотеатров, служб проката автомобилей, парикмахерских, бюро экскурсий и прочих организаций, необходимых для поддержания чувства комфорта у посетителей.
Естественно, что любой проект получал поддержку инвесторов, только имея финансовые перспективы, иначе говоря, привлекательность для туристов, а потому в обоих случаях туристская инфраструктура стоит чуть ли не наравне с основной темой. Схемы комплексов испещрены обозначениями гостиниц, кемпингов, стоянок (вплоть до вертолетных площадок в Нагатино).
Вот так, к примеру, выглядит туристская составляющая «Пулковского
кольца»: наряду с непосредственно гоночными элементами находятся парк
развлечений, водный развлекательный комплекс (аквапарк, океанариум),
супермаркет, две гостиницы, мотель, два кемпинга, автомобильные стоянки
(прил. 3). Для нескольких десятков тысяч туристов, конечно, немного, но в
сравнении с современными масштабами туризма в нашей стране впечатляет. Так
что если не иностранцам, то русским там бы понравилось.
В Нагатино примерно та же картина, с добавлением яхт-клуба
(сомнительно, надо сказать, для Москвы-реки), казино, ресторанов,
автотюнингового центра по продаже автомобилей Lamborgini, и т.п. В общем,
налицо столичный оттенок проекта: не столько для души, сколько в поддержку
богемы. Последнее, конечно, в финансовом плане несколько более
привлекательно. Однако обещания рано или поздно сталкиваются все с тем же
материальным фактором: в первом случае это обойдется лишь по первым
расчетам более 140 млн. долл. (по некоторым данным общая стоимость составит
до 1 млрд. долл.), во втором – опять тот же миллиард, за вычетом 160 млн.
на треки с инфраструктурой. Естественно, что единовременная концентрация
столь крупных денежных ресурсов представляется маловероятной, в связи с чем
уже во второй половине 2001 года представителями ОАО «Нагатино» было
объявлено первостепенности гоночного комплекса перед туристской
инфраструктурой и переброской на него всех денежных средств. Из этого
следует, что даже если каким-то образом одна из трасс будет введена в
действие в указанные сроки, она окажется практически не готовой к приему
туристов. И здесь необходимо использовать дополнительные ресурсы по
размещению. Будучи основными деловыми и туристскими центрами России, Москва
и Санкт-Петербург не имеют недостатка в средствах размещения. Но есть и
минусы. В Москве и Санкт-Петербурге, к примеру, ощущается нехватка гостиниц
именно туристского класса (до трех звезд), особенно обострившаяся в
последние годы, когда возрос спрос на эти города. Гости уже не желают
ютиться в ночлежках, коими зачастую являются несертифицированные гостиницы,
но и на номера «люкс» у большинства попросту не хватает денег.
На данный момент структура гостиничного комплекса обоих столиц имеет следующий вид (прил. 1).
Реально соответствующие международным нормам гостиницы составляют 70
единиц с общим количеством мест 20713. Это уже само по себе является
недостаточным для приема ориентировочно до 100 тысяч постояльцев в одни
выходные. А учитывая показатели заполняемости, достигающие в период
проведения чемпионата (марта по октябрь) своего максимума (до 90% со
средним показателем в 77,5%), совсем не ясно, на какой основе администрация
Санкт-Петербурга собирается формировать туры. При этом необходимо помнить
о допустимых пределах заполняемости гостиниц, превышение которых ведет к
быстрому износу основных ресурсов.
Ситуация в Москве, фаворитке «формульного» состязания, ненамного
более радужная. Так, к 2000 году в столице насчитывалось 185 гостиниц и
общежитий на 73,6 тыс. мест, исключая гостиницы в ведении посольств, рынков
и т.п. Среди гостиниц по классу преобладают трехзвездочные – 21,2% по числу
и 41,7% по количеству мест. Доля четырех- и пятизвездочных отелей – 13,1%
по количеству и 20,6% по вместимости. Много несертифицированных гостиниц,
представляющих собой в основном бывшие общежития – 46,7%, по количеству
мест – 19,3%. Основная проблема столичных гостиниц – их техническое
состояние. За исключением отелей с четырьмя и пятью звездами, построенных
или реконструированных в течение последних десяти лет, оно не соответствует
современным требованиям. Только 20 – 25% гостиниц Москвы имеет техническое
состояние, удовлетворяющее мировым стандартам. До 60% объектов уровня 1 – 3
звезды, построенных в 60 – 80е годы, характеризуются физическим и
моральным износом, неразвитой системой дополнительных услуг и низким
уровнем сервиса. Степень износа некоторых гостиниц доходит до 70%, они
требуют срочной реконструкции. Среди них: «Центральная» – 70%, «Пекин»,
«Мария», «Алтай» – более 60%. Еще несколько лет назад практически 35%
гостиниц Москвы находились в критическом состоянии и требовали применения к
ним специальных экономических мер.
В таких условиях представляется проблематичным проведение
мероприятий, связанных с единовременным приемом больших количеств гостей.
Даже учитывая возможность введения в строй спортивно-туристского комплекса
в полном объеме, включающем в себя несколько объектов размещения различной
категории, а также принимая во внимание вероятность использования частью
туристов однодневного тура на посещение только воскресной гонки, без услуг
по размещению (что представляется маловероятным, учитывая преодолеваемые
расстояния.), следует признать, что без серьезных проблем первые годы
работы не обойдутся. По всей видимости, количество первых туристов может
быть искусственно ограничено объемом билетов, продаваемых иностранным
агентам.
2.2. Экологическая сторона проекта
Любой техногенный проект так или иначе связан с вопросом экологии. В нашем случае экологический аспект следует рассматривать с двух сторон: оценка фоновой обстановки и оценка комплекса как активного субъекта загрязнения.
Как давний промышленный центр, Москва представляет собой в этом
смысле проблемную точку. Исторический центр сильно загрязнен тяжелыми
металлами, в т.ч. опасными веществами, как-то: цинк, кадмий, свинец, хром,
никель, медь. Их концентрация во много раз превышает норму ПДК. Ни один из
столичных водоемов фактически не соответствует экологическим критериям.
Некоторые их водных объектов настолько загрязнены, что представляют собой
угрозу для населения. В связи с явным несоответствием очистных мер
требуемому уровню, ежедневно на станциях агрегации накапливается в осадках
более 15 тонн тяжелых металлов, а более трех тонн поступает в водоемы
города с очищенными сточными водами. Неуклонно сокращается обеспеченность
населения зелеными насаждениями, составляющая на данный момент менее 18 кв.
м при нормативе 24 кв. м насаждений на одного жителя. Практически погибли
насаждения в тротуарных посадках по Садовому кольцу, проспекту Мира,
Тверской улице и пр. Даже на широких бульварах, как Тверской и Гоголевский,
где деревья посажены в несколько рядов, доля жизнеспособных насаждений
составляет менее половины (45 – 50%). Общая загрязненность воздушного
бассейна города продолжает возрастать и имеет уровни загрязнения,
превышающие предельно допустимые. Характерным для воздушного бассейна
города стало устойчивое загрязнение диоксидом азота (2,0 – 2,5 ПДК),
формальдегидом (2,0 – 4,0), бензолом (2,2 – 3,4) и аммиаком (1,25 – 3,25
ПДК). Суточный расчетный выброс вредных веществ с учетом отработанных газов
автотранспорта составляет около 3 тыс. тонн в сутки. Совместные выбросы
всех столичных загрязнителей превысили 1,7 млн. тонн.
Что касается подобного воздействия на окружающую среду, то
экологическая общественность выделяет пока только два фактора. В первую
очередь, по мере строительства будут вырублены и заасфальтированы большие
площади зеленых насаждений, о проблеме которых уже упоминалось выше. Уже
отмечались протесты активистов местных экологических организаций. В
принципе, трудно испортить то, чего нет вообще, т.е. такого ущерба, который
могло бы принести необдуманное строительство комплекса в лесном массиве
Бельгии или Германии, в Москве уже явно не будет. Несомненно, что проект
послужит облагораживанию ландшафта, на данный момент загрязненного отходами
промышленных предприятий, однако не послужит ли это причиной ухудшения и
без того не идеальной экологической обстановки города, зависит уже от
конечного воплощения проекта.
Иная проблема из этого ряда – шумовое загрязнение прилегающих
территорий. Во всем мире соседство подобных объектов с жилыми кварталами
обычно не практикуется. Исключение пока составляет лишь комплекс «Monte-
Carlo», где гонка идет практически по улицам города. Кстати, именно
повышенное шумовое загрязнение в свое время не позволило застроить жилыми
домами зону Молжаниново – Новоподрезково близ аэропорта «Шереметьево». И
если в «Пулково» такого соседства не предусматривается, то в Москве
отдельные отрезки трассы будут проходить в непосредственной близости от
жилых кварталов. Это потребует от строителей дополнительных
капиталовложений. Так, намечается установка многослойных защитных экранов
от шума, а также переделка столярки домов: застекление лоджий, установка
специальных оконных рам и пр. (из интервью мэра Москвы Ю.М. Лужкова
программе «Лицом к городу» (ТВ-Центр) от 26.02.2002 г).
По заявлению функционеров, принимаемых мер должно хватить на частичное сглаживание или даже полную нейтрализацию негативных воздействий комплекса на окружающую среду и здоровье граждан столицы и гостей города.
2.3. Транспортная доступность
Транспортная доступность является важнейшей характеристикой любого
туристского центра. Этот признак можно разделить на межгосударственный и
внутренний. В первом случае это наличие и количество международных рейсов,
а также удаленность центра от основных стран-поставщиков туристов. Не
секрет, что обе российские столицы не страдают от недостатка транспортных
связей с зарубежными странами, причем для нашего случая «Пулковское кольцо»
даже имеет ряд преимуществ. Главное из них – близость западных границ (что
особенно важно для команд, которым, если Гран-при пройдет в Северной
столице не придется гонять грузовики через всю Восточную Европу) и
особенно для Финляндии. Соотечественники Мики Сало, Мики Хаккинена и Кими
Райконнена давно мечтают о собственном Большом Призе. Поэтому для финских
болельщиков, которым достаточно переплыть на пароме Финский залив, либо
проехать несколько сотен километров на поезде или машине, чтобы попасть в
нашу Северную столицу, Большой Приз в Санкт-Петербурге может заменить
вожделенный, но малореальный Гран-при Финляндии.
Что же касается внутренней обеспеченностью транспортной сетью, то расположение «Пулковского кольца» уникально. Он будет находиться между тремя шоссе: Таллиннским, Киевским и Московским, а к 2003 году будет готова дорога, которая соединит все эти пути со Скандинавией, а также магистраль из морского порта в аэропорт «Пулково», что всего в семи километрах от автодрома.
