(1)
где Qr - годовой объем перевозок по группе обслуживаемых
предприятий, т;
Dр - число календарных рабочих дней;
[pic] - коэффициент использования парка, [pic] = 0,765;
n - число обслуживаемых предприятий
[pic] т/сут
4.2. Грузовместимость кузова
В конкретных условиях эксплуатации грузоподъемность и
геометрические параметры кузова ввиду различных форм, размеров и
специфики укладки самого груза не всегда используются полностью. В
связи с этим возникает необходимость оценить граничные условия
использования параметров кузова при изменяющихся размерах кузова,
для чего используется такое эксплуатационное качество, как
пороговая адаптация кузова, т. е. его способность реагировать в
условиях эксплуатации на изменение объемных масс перевозимых
грузов. Критериями пороговой адаптации кузова являются пороговые
коэффициенты приспособленности по грузоподъемности (Aq) и
грузовместимости (по объему) кузова (Ау).
При условии полного использования геометрической вместимости
(объема) кузова функция порогового коэффициента «адаптации» по
грузоподъемности
[pic] (2)
где UV - удельная объемная грузоподъемность (геометрическая),
т/м3;
ZX -объемная масса груза, т/м3.
Здесь
[pic]
(3)
где qн - номинальная грузоподъемность автотранспортного средства,
т,
qz -геометрический объем кузова, м3.
При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м3 (I
квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0
до 1,0 (рис. 3.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с
объемной массой, например, 1,0 т/м , то при полном использовании
объема кузова Ад составит 0,7, т. е. грузоподъемность
автотранспортного средства реализуется на 70 % . Для повышения
реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически
должен быть увеличен (II квадрат) на 30 %, при этом коэффициент
увеличения объема (Ку), будет равен 1,3 (зона декомпенсации). На
практике это означает, что увеличение геометрического объема
открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки
стоек.
[pic]
Рис. 1. Зависимость коэффициентов пороговой адаптации кузова от
объемных масс груза
При перевозке грузов с объемной массой 1,5 т/м3 наступает
полная «адаптация» (точка А) между грузоподъемностью и грузом.
При условии полного использования грузоподъемности кузова
функция порогового коэффициента «адаптации» по объему (Ау):
[pic]
(4)
Следовательно, пороговый коэффициент (Ау) теоретически может
изменяться от 0 до 1,0 при перевозке грузов с объемной массой от
1,5 до 3,0 т/м3 (IV квадрат). Если же в данном кузове перевозятся
грузы с объемной массой 1,5 т/м3, то наступает полная «адаптация»
груза к геометрическому объему кузова. При перевозке грузов с
объемной массой более 1,5 т/м, например 2,0 т/м3, грузоподъемность
данного автотранспортного средства должна быть увеличена на 30 %
(III квадрат), поскольку при полном использовании грузоподъемности
объем кузова реализуется на 70 % (Ay = 0,7). Коэффициент
увеличения грузоподъемности (К,) будет равен 0,3 (зона
декомпенсации).
Рассчитаем удельную объёмную грузоподъёмность у выбранного
нами подвижного состава. Результаты расчётов сведём в таблицу.
Например для автомобиля КамАЗ-55102 удельная объёмная
грузоподъёмность составит:
[pic] т/м3
[pic]
[pic]
Таблица 11.
Пороговый коэффициент адаптации кузова
|Модель |UV |Aq |Av |
|КамАЗ-55102 |0.88 |1.59 |0.63 |
|КамАЗ-65115 |1.76 |0.79 |1.26 |
|КамАЗ-55111 |1.97 |0.71 |1.40 |
|МАЗ-5549 |1.4 |1 |1 |
|ЗИЛ-ММЗ-45054 |1.39 |1.007 |0.992 |
Для примера построим график зависимости пороговой адаптации
кузова от объёмных масс груза для автоиобиля МАЗ-5549.
Рис.1.1. Зависимость коэффициента пороговой адаптации кузова
автомобиля МАЗ-5549 от объёмной массы груза.
При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м3 (I
квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0
до 1,0 (рис. 1.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с
объемной массой, например, 1,4 т/м3 , то при полном использовании
объема кузова Ад составит 0,92, т. е. грузоподъемность
автотранспортного средства реализуется на 92 % . Для повышения
реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически
должен быть увеличен (II квадрат) на 8 %, при этом коэффициент
увеличения объема (Ку), будет равен 0.8 (зона декомпенсации). На
практике это означает, что увеличение геометрического объема
открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки
стоек.
Анализируя все произведённые расчёты приходим к выводу: что
по удельной объёмной грузоподъёмности наиболее выгодно
использовать автомобиль КамАЗ-55111 т.к. UV у него самая
высокая; по коэффициенту адаптации кузова по грузоподъёмности
предпочтительнее использовать автомобиль КамАЗ-55102 т.к. Аq у
него наибольший; по коэффициенту пороговой адаптации по объёму
наиболее выгодно будет использовать автомобиль КамАЗ-55111,
коэффициент АV у него самый высокий.
4.3. Допустимая осевая нагрузка
По допустимой осевой нагрузке установлены 4 основные группы
дорог:
1) грунтовые дорога, имеющие наименьшую несущую способность
(преимущественно для автотранспортных средств повышенной и высокой
проходимости);
2) дороги с твердым покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в
б т (преимущественно для автотранспортных средств группы Б (табл.
12.);
3) дороги с усовершенствованным покрытием, выдерживающие
осевую нагрузку в 10 т (преимущественно для автотранспортных
средств группы А, а также с осевой нагрузкой 8 т);
4) дороги специальные, технологические, выдерживающие осевую
нагрузку от одиночной оси, превышающую 10 т (для внедорожных
автотранспортных средств).
Таблица 12.
Наибольшие пределы статической осевой нагрузки
| |Осевая нагрузка, т. |
|расстояние между осями |Группа А |Группа Б |
| | | |
|2,5 м и более |10 |6,0 |
|Свыше 1,39 до 2,5 |9,0 |5,5 |
|Свыше 1,25 до 1,39 |8,0 |5,0 |
|От 1 до 1,25 |7,0 |4,5 |
Все автотранспортные средства разделены на две группы:
группа А - автомобили и автопоезда, предназначенные для
эксплуатации на автодорогах первой и второй категории с
усовершенствованным капитальным покрытием, а также на других
дорогах, проезжая часть которых рассчитана на пропуск
автотранспортных средств этой группы;
группа Б - автомобили и автопоезда, предназначенные для
эксплуатации на всех автодорогах общей сети России.
4.4. Натуральные и экономические критерии
Натуральные критерии характеризуются, прежде всего,
производительностью автотранспортного средства,
соответствующие характеру перевозок и условиям работы.
Одним из показателей по которому производят сравнительную
оценку подвижного состава, является часовая производительность в
тоннах (Wo) и тонно-километрах (Wp) :
[pic] т/ч (5)
[pic] т.км/ч (6)
где qн - номинальная грузоподъемность подвижного состава;
jс - коэффициент статического использования грузоподъемности;
ju — коэффициент динамического использования грузоподъемности;
[pic]- коэффициент использования пробега;
[pic] — техническая скорость подвижного состава, км/ч;
lег - длина ездки с грузом, км;
tпр - время погрузочно-разгрузочных работ, ч.
Для автомобиля КамАЗ-55102 часовая производительность в тоннах
(WQ) составит:
[pic] т
а в тонно-километрах (Wp)
[pic] т.км
На техническую скорость Vт подвижного состава одновременно и в
различных сочетаниях влияют такие факторы, как категория дорог и
состояние дорожного полотна, интенсивность движения, погодные
условия, время суток и др. Поэтому с целью упрощения классификации
условий эксплуатации автомобилей все многообразие вариантов
объединяют в IV группы, характеризуемые коэффициентом изменения
скоростей движения автомобиля:
1-0,8 -I группа; 0,8-0,6 - II группа; 0,6-0,4 - III группа; менее
0,4 - IV группа. Для условий г. Красноярска принимается
техническая скорость (Vт), равная 65-70 % от V max. (см.
техническую характеристику автотранспортных средств) с учетом
коэффициента третьей группы изменения скоростей.
Результаты расчетов сводим в таблицы и строим графики
зависимостей производительности от расстояния перевозки (рис.2-4).
Таблица 13.
Часовая производительность в тонно-километрах
|модель |WQ, т/ч |
| |10км |15 км |20 км |25 км |30 км |
|КамАЗ 55102 |6.125|4.4 |3.43 |2.82 |2.39 |
|КамАЗ 65115 |11.43|8.27 |6.4 |5.33 |4.52 |
|КамАЗ 55111 |8.07 |5.8 |4.53 |3.71 |3.15 |
|Маз 5549 |6.66 |4.77 |3.71 |3.04 |2.57 |
|ЗиЛ-ММЗ-45054 |5.04 |3.65 |2.86 |2.35 |2.00 |
Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий
вывод: наибольшей часовой производительностью в тоннах WQ обладает
автомобиль КамАЗ-65115, следовательно перевозку целесообразнее
осуществлять на этом автомобиле.
Таблица 14.
Часовая производительность в тоннах
|модель |WP, т.км/ч |
| |10км |15 км |20 км |25 км |30 км |
