1.3.2.3.Долгосрочное кредитное
финансирование.
Важнейшими формами долгосрочного кредитного финансирования являются банковские кредиты в форме долгосрочной ссуды, ссудные кредиты на основе эмиссии долговых обязательств в виде облигаций и ссуды под долговые обязательства.
Долгосрочные ссуды предоставляются, прежде всего, от ипотечных банков (частные ипотечные банки, общественные юридические ипотечные учреждения) и специальных кредитных учреждений (кредитное учреждение для восстановления), а также от жироцентров и сберегательных касс, которые возвращают себе средства выданные краткосрочно, среднесрочно, долгосрочно. Кредиты названных институтов выдаются, как правило, в рамках первоклассной надежности, при ипотечных банках почти исключительно в рамках первостепенной ипотеки. Выплата ссуды происходит нормальным образом или через регулярный постоянный аннуитет, который составляется из возрастающей в течение времени квоты погашения и падающей в течение времени суммы процентов, или через регулярные платежи равных сумм погашения.
2.СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Организация финансов железнодорожного транспорта базируется на сохранении единого управления эксплуатацией и развитием магистрального железнодорожного транспорта. Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий осуществляется из заработанных ими средств. Полученной выручки от перевозок, выпуска продукции, выполнения работ и услуг должно быть достаточно для покрытия расходов по выплате заработной платы, отчислениям на социальное и медицинское страхование, приобретение топливно-энергетических и материальных ресурсов, образование ремонтного фонда и прочие нужды.
В своей финансовой деятельности железные дороги и предприятия транспорта, имеющие самостоятельный баланс доходов и расходов и находящиеся на хозяйственном расчете, широко используют кредиты коммерческих банков страны.
В случае нерентабельности некоторых видов перевозок, например пассажирских перевозок в пригородном сообщении, предусматриваются целевые дотации из республиканских и местных бюджетов либо из средств заинтересованных предприятий и организаций. Это относится и к убыточным железнодорожным линиям и участкам. Железные дороги имеют право закрыть убыточные линии и участки в случае невыделения им необходимых дотаций.
Финансирование поставок грузовых вагонов и контейнеров ведется с учетом общесетевого характера использования парка грузовых вагонов и контейнеров. Для этого на железных дорогах устанавливают плату за пользование ими с учетом средств, необходимых для возмещения расходов на ремонт и приобретение новых грузовых вагонов и контейнеров.
За счет части получаемой от железных дорог платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами хозрасчетное объединение вагонного хозяйства оплачивает их поставку, выступая единым заказчиком в отношении с заводами-производителями. При этом республики и их предприятия могут самостоятельно приобретать специализированные грузовые вагоны и контейнеры.
Поставки локомотивов, пассажирских вагонов, путевых машин и других видов механизмов и оборудования финансируются из собственных средств железных дорог, кредитов банков и привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций. Поставки оплачиваются через Министерство путей сообщения в соответствии с договорами между железными дорогами и МПС. Поскольку железнодорожный транспорт не в состоянии только за счет собственных валютных источников закупать за рубежом подвижной состав и оборудование, не производимые отечественными предприятиями, ему на эти цели в централизованном порядке выделяются валютные средства.
Финансирование капитального ремонта подвижного состава производится управлениями железных дорог, на основе заключенных договоров, по устанавливаемым ценам в соответствии с актами приемки подвижного состава из ремонта.
Работы по модернизации подвижного состава и производству запасных частей финансируются за счет капитальных вложений и ремонтного фонда.
Капитальный ремонт зданий, сооружений, транспортных средств, оборудования и других основных фондов, кроме подвижного состава, производится в основном хозрасчетным способом, подрядными организациями по договорам с заказчиком.
Содержание учреждений и организаций просвещения, здравоохранения, культуры и спорта, входящих в систему железнодорожного транспорта, финансируется железными дорогами за счет ассигнований, выделяемых на эти цели из государственного и республиканских бюджетов и собственных средств дорог.
Строительство производственных объектов в зависимости от их назначения финансируется из собственных и заемных средств железных дорог, бюджетов республик и местных органов управления, а также из привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций.
При этом строительство новых железнодорожных линий для освоения регионов, улучшения транспортного обслуживания населения, сооружение вокзалов, остановочных пунктов, путепроводов и других объектов финансируется из бюджетов государства, республик и местных органов управления, а также за счет привлечения средств заинтересованных предприятий и организаций. Строительство вторых путей, электрификация железнодорожных линий и строительство других капиталоемких объектов, улучшающих транспортное обслуживание регионов и повышающих эффективность работы железных дорог, финансируются из средств железных дорог, заинтересованных предприятий и организаций, бюджетов республик и кредитов банков. Финансирование строительства, реконструкции и расширения объектов общесетевого значения (сортировочные станции, заводы железнодорожного транспорта и др.) ведется из средств централизованного фонда МПС.
Система финансирования предназначена для обеспечения денежными ресурсами производственных звеньев в соответствии с планами и объемами выполняемой перевозочной работы.
Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг.
За счет доходов покрываются не только текущие расходы, но и из прибыли, которая формируется из доходов после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитие производства, а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство.
2.1.Доходные поступления, тарифы и
доходы железных дорог
2.1.1.Доходные поступления и
тарифы на железных дорогах
Доходные поступления – сумма денежных средств, поступивших на доходные счета через технологические центры отделений дорог по обработке перевозочных документов и кассы железнодорожных станций за перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, прочие операции, связанные с перевозками, и от дополнительных сборов.
Схема движения доходных поступлений показана на рис.3.
Рис.3.Схема движения доходных поступлений
Примечание. По особому указанию управления дороги доходные поступления могут быть переведены по лимиту финансирования на другие дороги и предприятия МПС.
Доходные поступления очень тесно связаны с тарифами, поскольку сумма доходных поступлений определяется суммой соответствующих тарифов.
Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузобагажа и другие услуги транспорта. Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта.
В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок. Это относится как к перевозкам грузов, так и пассажиров. Однако оптовые и розничные цены росли в ходе экономических реформ более быстрыми темпами, чем грузовые и пассажирские тарифы. Для преодоления отставания динамики тарифов от роста цен и заработной платы была разработана методика ежемесячной одновременной индексации цен, заработной платы и тарифов. Однако после некоторой стабилизации цен разрыв между уровнем тарифов и издержками усугубился спадом производства. К тому же, из-за относительно высокого уровня тарифов железная дорога стала терять своих клиентов, которые переходили на другие виды транспорта.
В соответствии с распоряжением Правительства создаются условия для развития конкуренции на рынке транспортных услуг, обеспечивающие равнодоступность инфраструктуры и ремонтной базы железнодорожного транспорта для различных владельцев подвижного состава. В связи с этим будут снижены тарифы на перевозку грузов в собственных и арендованных вагонах, разработаны грузовые тарифы для владельцев поездных формирований. Вырабатываются эффективные подходы к снижению в 1998 г. тарифов на перевозки топлива. Минеральных удобрений, металлургического сырья и других грузов определяющих работу важнейших отраслей страны.
В минувшем году произошел перелом в динамике уровня грузовых тарифов. Федеральный железнодорожный транспорт благодаря радикальному сокращению затрат на перевозки первым в стране сумел преодолеть барьеры инфляции и взять курс на снижение тарифов.
Существующий уровень пассажирских тарифов с учетом предоставляемых льгот различным слоям населения не обеспечивает компенсацию всех расходов отрасли, связанных с пассажирскими перевозками. Убытки от них хотя и сократились, но продолжают компенсироваться за счет грузовых тарифов. За счет снижения эксплуатационных расходов в целом по сети, а также незначительного повышения тарифов на поезда дальнего следования в 1997 г. обеспечена несколько большая компенсация расходов на пассажирские перевозки. Но это еще не позволяет ликвидировать перекрестное финансирование.
Принят следующий порядок утверждения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки:
· Тарифы на внутридорожные перевозки грузов устанавливают железные дороги самостоятельно;
· Тарифы на перевозки грузов внутри страны устанавливает Правительство по представлению железных дорог;
· Плату за перевозки грузов между двумя соседними странами СНГ определяют по тарифам, действующим в каждой стране в пределах ее территории, или по взаимосогласованному единому тарифу;
· Тарифы на перевозки грузов транзитом по странам СНГ устанавливает Министерство путей сообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом.
Сохраняется действующий порядок установления пассажирских тарифов: в пригородном сообщении – железными дорогами по согласованию с местными органами власти и управления, в дальнем следовании – Министерством путей сообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом. Тарифы установлены едиными для всех железных дорог.
В зависимости от степени регулирования тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.
Фиксированные тарифы централизованно устанавливает МПС по согласованию с государственными органами. Они являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса, используется при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта. Фиксированные тарифы могут устанавливаться едиными для территории России и едиными для территории, республики, края, области, города.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19
