Характеристика экспедиторских компаний
Оглавление
|ВВЕДЕНИЕ |2 |
|РАЗДЕЛ I. |3 |
|ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЕДИТОРСКИХ КОМПАНИЙ |3 |
|Историческая справка |3 |
|Выделение экспедиторских услуг в отдельную управленческую |3 |
|функцию | |
|Создание экспедиторских компаний за рубежом |4 |
|Создание экспедиторских компаний на Украине |8 |
|Основные отличительные черты экспедиторских компаний |11 |
|Юридический статус общества |12 |
|Порядок распределения доходов |14 |
|Права и обязанности акционеров |15 |
|Общее собрание акционеров общества |15 |
|Руководство обществом |16 |
|Подписание внешнеторговых сделок от имени общества |17 |
|Акции общества |17 |
|Финансовый год, учет и отчетность |20 |
|Анализ деятельности УкрНЦЭМ |21 |
|Раздел II. |22 |
|ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКИ |22 |
|Стандартизация грузовой и транспортно-экспедиторской |22 |
|документации | |
|Заключение |28 |
ВВЕДЕНИЕ
Морские порты играют значительную роль в экономике всех государств, имеющих выход к морю, обеспечивая связь между морским транспортом и смежными видами транспорта.
В настоящее время в результате роста международной торговли происходит преобразование мировой экономики в единую систему и интеграция деятельности в области перевозок в мировом масштабе. Естественно, что и порты становятся частью этой огромной, изменяющейся и конкурентной системы.
Кризис производства, охвативший Украину, а также разрыв многих экономических связей со странами бывшего социалистического лагеря, привел к падению грузопотока большинства портов Украины. Изменения в украинском законодательстве о транзите также негативно сказались на объемах грузоперевалки.
Портовая система Украины задумывалась как морские ворота Советского
Союза, и после его распада совокупная мощность портов намного превышает
внутренние потребности страны, что вызывает некоторые трудности в
функционировании системы. Портовая система состоящая из 18 портов, 30
портовых районов и многочисленных речных портов таит в себе огромный
потенциал, и представляет собой серьезную конкурентную силу на рынке
портовых услуг.
Порты, конечно же, не могут работать по старому. Им предстоит играть теперь новую роль. Новые потребности в области торговли и перевозок, не только открывают для портов новые возможности, но они также сопряжены с риском. Успех деятельности порта будет зависеть от того, как он будет реагировать на новую ситуацию. В качестве основных арбитров будут выступать конкурентный рынок и международная торговля.
Данный отчёт оформлен по итогам практики, пройденной мною в государственной организации УкрНЦЭМ, осуществляющей разнообразные виды деятельности в том числе и экспедирование. К отчёту прилагаются документы характеризующие работу компании в целом либо освещающие производственную деятельность какого-либо из подразделений компании.
РАЗДЕЛ I. ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЕДИТОРСКИХ КОМПАНИЙ
Историческая справка
Зарождение транспортно-экспедиторского обслуживания связано с
развитием мировой торговли и транспорта. Первой транспортно-экспедиторской
организацией считается фирма “Данзас”, образовавшаяся в 1552 году в г.
Базеле и являющаяся в настоящее время одной из крупнейших транспортно-
экспедиторских фирм мира.
На раннем этапе развития экспедирования характерной чертой являлось постепенное выполнение перевозчиком всех функций и формальностей по отправке грузов, принадлежащих купцу. По мере развития международной торговли начинается постепенное отделение экспедиторских функций от перевозчика.
В дальнейшем экспедиторские организации получают все большее и большее распространение, и в конце XIX и начале ХХ в.в. конкурентная борьба между ними привела к образованию крупных экспедиторских фирм, укреплению их монополистических позиций на отдельных рынках.
Выделение экспедиторских услуг в отдельную управленческую функцию
В настоящее время вследствие огромного роста международного товарообмена роль экспедиторских фирм значительно возросла, экспедитор является основным посредником между продавцом и покупателем, определяющим наиболее подходящего перевозчика, кратчайший и наиболее выгодный путь перевозки.
В зависимости от сферы деятельности различают внутренних экспедиторов, занимающихся организацией перевозок грузов внутренней торговли, международных экспедиторов.
Существует четкое разграничение на внутренних и международных экспедиторов. Как правило, крупные экспедиторские организации занимаются в первую очередь международным экспедированием, более мелкие фирмы - вопросами внутренней торговли. Тем не менее не исключено участие мелких фирм в экспедировании внешнеторгового грузооборота.
С точки зрения вида транспорта, экспедирование разделяется на железнодорожное, морское, автомобильное, авиационное и речное.
В связи с тем, что перевозка грузов связана, как правило, с их
складированием, а ставки за хранение являются обычно довольно высокими,
экспедиторские фирмы имеют в портах, на железнодорожных станциях и
аэродромах свои или арендуемые складские помещения. Для обслуживания
складов содержится штат рабочих. Склады необходимы экспедиторам также для
комплектации сборных отправок, которые приносят им наибольшую прибыль.
Сборные отправки загружаются на транспортные средства таким образом, чтобы
их грузовместимость использовалась максимально, а грузы подбираются так,
чтобы провозная плата за вагон или автомобиль в целом была минимальной.
Например, такие крупные экспедиторские фирмы как “Шенкер” во Франкфурте-на-
Майне (ФРГ) или “Данзас” в Базеле (Швейцария) комплектуют и отправляют
ежедневно большое количество сборных вагонов.
Обычно заказчик, передавая свой груз экспедитору, поручает ему произвести все операции, связанные с переотправкой до места потребления или момента передачи груза получателю.
В контракте на экспедирование груза участвует и так называемый
“фобовский” экспедитор, который выступает по поручению поставщика,
экспортирующего груз морским путем на условиях ФОБ. В его обязанности
входит организация перевозки груза до борта судна, т.е. доставка груза от
пункта отправления внутри страны до порта, хранение в порту, выполнение
таможенных формальностей и т.д.
С точки зрения используемых видов транспорта, экспедирование можно разделить на простое, когда перевозка осуществляется каким-либо одним видом транспорта, и комбинированное, когда груз перевозится двумя или большим количеством видов транспорта.
Приведенное разделение транспортно-экспедиторских фирм является весьма условным, так как точных и четких общих критерием классификация экспедиторских фирм не существует.
Создание экспедиторских компаний за рубежом
В большинстве капиталистических стран экспедиторские компании относятся к частному сектору экономики. В некоторых странах деятельность экспедиторов в значительной степени регулируется национальным законодательством.
В США например, работа экспедитора находится под жестким контролем
государственных ведомств. Следует заметить, что все экспедиторские операции
делятся на две категории: внутренняя и внешняя экспедиция. Соответственно
имеются и два вида экспедиторских фирм: экспедиторы по внутренним операциям
(inland forwarder), деятельность которых контролирует комиссия по
внутренней торговле (interstate commerce commission); экспедиторы по
внешнеторговым операциям (foreign freight forwarder), находящиеся под
контролем Федеральной морской комиссии (Federal maritime commission). При
этом одна фирма не может совмещать выполнение обеих операций. Для открытия
экспедиторской компании второго вида фирма должна получить лицензию ФМК,
которая выдается при условии выполнения целого ряда формальностей и, в
частности, представление рекомендации одного из банков. Этот порядок введен
для предотвращения незаконных сделок во внешнеторговых операциях.
Таким образом, грузовой клиентуре США, осуществляющей экспортно- импортные операции, приходятся иметь дело с двумя экспедиторами. Первый экспедитор осуществляет транспортировку грузов от завода-изготовителя до морского порта, второй принимает на себя заботы о грузах в морском порту. С целью экономии расходов на транспортно-экспедиторских операциях крупные эксперты в США и других странах предпочитают иметь свои экспедиторские фирмы для выполнения всего комплекса работ этого характера (упаковки, маркировки, транспортировки до морского порта, т.п.). Эти фирмы или отделы обычно выбирают и морского перевозчика, с которым согласовывают размеры фрахтовых ставок. Портовое экспедирование в США может выполняться только экспедиторами во внешнеторговых операциях, которые выполняют следующие работы: бронирование места на судне, таможенную очистку, оформление коносаментов, оплату пошлин, маркировку, морскую упаковку, укрупнение мелких партий грузов в контейнеры либо трейлеры, страхование морской перевозки, оплату фрахта и др. Хотя формально бронирование места на судне осуществляется экспедиторами, практически отправку линейных грузов контролируют сами отправители через свои экспедиторские службы. Этим объясняется относительно низкий процент брокерской комиссии, который получают экспедиторы в США, поскольку считается, что эта комиссия выплачивается не за бункерование груза, а за выполнение экспедитором ряда конкретных услуг - например, согласование времени завоза груза в порт, выписку коносамента и др.
В отличие от США в Европе и ряда стран Юго-Восточной Азии деятельность агентов - экспедиторов не регламентируется. Это привело к созданию крупных экспедиторских фирм, которые монополизировали весь комплекс экспедиторской деятельности в области и внутренних, и внешнеторговых перевозок. Они располагают широкой сетью отделений во всех ключевых транспортных узлах не только своей страны, но и за ее пределами, имеют собственный автотранспорт, склады, упаковочные мастерские, контейнерные и трейлерные парки. Эти фирмы предлагают грузоотправителям широкий ассортимент транспортно-экспедиционных услуг, включая экспортную упаковку и маркировку груза, транспортировку в морской порт, бронирование места на судне, оплату таможенных пошлин, страхование, оплату фрахта, оформление коносаментов и других документов.
Поскольку крупные экспедиторские фирмы контролируют перевозки
большинства линейных грузов, линейные агенты значительную часть грузов
буксируют через них.. Отсюда, например, и более высокий уровень брокерской
комиссии в странах Европы. Бурное развитие контейнерных перевозок явилось
предпосылкой расширения деятельности транспортных компаний типа НВО (НВО -
общественный перевозчик, не владеющий тоннажем). Являясь перевозчиком, НВО
выступает одновременно в роли экспедитора и отправителя груза. Кроме
внутренней экспедиции, компании НВО берут на себя обязанности организации
перевозки и доставки груза со склада получателя, хотя НВО и не имеют
собственных транспортных средств. Однако большинство из них располагает
собственным либо арендованным парком, что помогает им привлекать клиентуру.
Обычно НВО берут на себя обязательство доставить груз от “двери до двери”,
для чего выписывается документ на смешанную перевозку. Перевозка грузов
осуществляется автотранспортом, железнодорожным и судоходными компаниями,
для которых НВО - лишь отправитель грузов и поэтому не имеет права на
брокерскую комиссию. Его доходы составляют разность между суммой всех
тарифных ставок перевозчиков, участвующих в транспортировке груза, и
сквозной ставкой, взысканной НВО с отправителей грузов. Обычно компании НВО
предлагает к перевозке большие партии грузов, что позволяет им уторговывать
со всеми перевозчиками льготные ставки. НВО обладают, как правило, солидным
опытом международной торговли, знают правила перевозки грузов на всех видах
транспорта, таможенные правила, правила страхования и в стране отправления
и в стране назначения. Обычно компании НВО осуществляют доставку грузов на
хорошо освоенных направлениях, там, где им удалось уторговать с морским и
сухопутными перевозками льготные ставки, где есть гарантия обратной
загрузку контейнеров, где имеются собственные агенты.
