сокрытие истинного положения вещей - кто собственник, кто владелец.
Использовалось это как средство скрытой передачи собственности, то есть для
введения в заблуждение кредиторов.
Таким образом, оригинальная идея разделения владения и собственности
и возможности извлекать выгоду из владения известна праву с древнейших
времен.
В начале XX века в Великобритании в связи с развитием промышленности,
увеличением производства различных видов оборудования возросло количество
товаров, сдаваемых в лизинг. Особую роль в этом сыграло развитие
железнодорожного транспорта и каменноугольной промышленности.
Собственники каменноугольных копей вначале покупали вагоны для
перевозки угля, однако вскоре стала очевидной невыгодность и невозможность
такого финансирования. Выработка угля увеличивалась, открывались новые
шахты, требовалось все больше вагонов. Вполне резонно, что небольшие
предприятия решили воспользоваться этой ситуацией для выгодного вложения
капитала. Они покупали вагоны для угля и сдавали их в аренду (лизинг)
железнодорожным компаниям. Появились компании, единственной целью которых
был лизинг локомотивов и железнодорожных вагонов. При составлении договоров
они стали включать в него право на покупку (опцион), предоставлявшееся
пользователю по окончании срока лизинга. Одной из причин появления такого
условия было то, что пользователи гораздо аккуратнее и бережнее обращались
с вагонами, если существовала перспектива их последующего приобретения в
собственность. Такие сделки получили название договоров аренды - продажи.
Дальнейшее развитие лизинга и аренды - продажи привело к необходимости
разграничения договоров лизинга и аренды - продажи.
В США также обозначился спрос на финансирование аренды различных
видов техники и оборудования. Первый зарегистрированный арендный договор
персональной собственности появился в США в начале XIII века, когда члены
гильдии получили по нему в аренду лошадей, фургоны и коляски. В дальнейшем
рост лизинговой активности определялся, как и в Великобритании, развитием
железнодорожного транспорта. При этом проблемы роста были очень схожи с
английскими. Железнодорожные компании начали искать возможности для
получения вагонов в пользование, а не в собственность, либо выставляли
частным грузоотправителям условие о самостоятельном предоставлении вагонов.
В результате инвесторы стали обеспечивать необходимую рентабельность
вложений, финансируя приобретение локомотивов и железнодорожных вагонов.
Управление оборудованием осуществлялось через трасты, за которыми стояли
банки или тресты, их создавшие. При этом сертификаты трастов продавались
инвесторам и предоставляли им право на получение доходов в размере
определенных процентов на размер инвестиций. Как и при современных
лизинговых отношениях, управляющий трастом (он, по сути, являлся главой
лизинговой компании) платил изготовителю за полученное от него
оборудование, а затем собирал арендную плату с пользователя этого
оборудования на протяжении всего срока действия договора. Арендная плата по
своему размеру должна была покрывать обязательства, вытекающие из
сертификатов, выпущенных для продажи инвесторам.
Как отмечают П. Балтус и Б. Майджер в книге «Школа европейского
лизинга», существовало много разновидностей трастового использования
оборудования. Наиболее широко признанным типом финансирования железных
дорог был признан план “Филадельфия”, который допускал передачу прав
монопольного использования оборудования конечному пользователю по
завершении изначально определенного срока арендного договора. План
“Филадельфия” стал предшественником сегодняшних условных коммерческих
контрактов лизинга по модели “деньги - на деньги”.
В начале XX века многие железнодорожные лизинговые компании осознали,
что возрастающее число грузоотправителей не желает осуществлять
долгосрочное управление или монопольное использование вагонов, что
предусматривало предоставление оборудования в трастовое (доверительное)
пользование. Вместо этого они требовали лишь краткосрочного его
использования. Трасты стали предлагать контракты с более коротким сроком
действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться
арендодателю, который сохранял за собой право собственности. Такие арендные
договоры заложили начало операционного лизинга.
Развитие экономических отношений предопределило заинтересованность
производителей техники и оборудования в получении необходимого
финансирования изготовления своей продукции. Это обстоятельство, в свою
очередь, вызвало в США в начале XX века волну нового вида кредитования -
кредита, выплачиваемого по частям. Изготовители и продавцы считали, что они
смогут продать больше, если наряду с необходимым оборудованием предложат
более привлекательный для клиента план - график выплат. Отсюда берет начало
практика лизингового финансирования, обеспечиваемого продавцами - данный
вид лизинговых отношений остается до настоящего времени важнейшим
инструментом поставок по лизингу.
Первое известное употребление термина “лизинг” (об этом пишет
австрийский исследователь В. Хойер в своей книге “Как делать бизнес в
Европе”) относится к 1877 году, когда телефонная компания “Белл” приняла
решение не продавать свои телефонные аппараты, а сдавать их в аренду, то
есть устанавливать оборудование в доме или офисе клиента только на основе
арендной платы. Эта операция оказала сильное воздействие не только на
развитие связи. Интересуясь прибылью от предоставления специфических по
тому времени финансовых услуг, производители новой техники были также
заинтересованы в защите технологии, составляющей предмет их собственности,
воплощенной в новых машинах. Поэтому многие высоко оценили аренду
оборудования, позволяющую им в отличие от простой продажи защитить свое
монопольное право на использование “ноу-хау”. Аналогично “Белл” компания
Hughes, изготовляющая инструменты, сохраняла контроль над ценами,
предоставляя свой специализированный 11-ти гранный бур только на условиях
аренды. Компания “U. S. Shoe Machenery”, производившая оборудование для
изготовления обуви, использовала соглашения, связывавшие клиентов
исключительно с ее собственной продукцией. Только принятие федерального
антимонопольного законодательства США положило конец этой практике и
потребовало от изготовителей выставить оборудование на свободную продажу.
Во время второй мировой войны правительство США активно использовало
так называемые контракты с фиксированной рентабельностью (cost - plus
contracts). Это обеспечивало еще один важный стимул для развития арендного
бизнеса, так как в большинстве контрактов правительственным подрядчикам
позволялось устанавливать определенный уровень доходности по отношению к
издержкам. Эти подрядчики понимали, что большая часть их товаров или услуг
необходима правительству, лишь пока идет война, и что, по всей вероятности,
контракты не будут возобновлены после ее окончания.
Таким образом, промышленники сталкивались с риском не успеть
восстановить свои издержки на оборудование, приобретенное для выполнения
конкретного правительственного проекта. Кроме того, специализированные
станки и машины вообще могли иметь очень ограниченную рыночную стоимость в
мирное время. Правительственные подрядчики осознали, что аренда
промышленного оборудования на срок, ограниченный договором подряда (в
противоположность покупке), минимизирует риск. В тех случаях, когда
требовались большие специализированные машины и инструменты, само
правительство должно выступать перед подрядчиками в роли арендодателя.
В это же время стал быстро наращивать масштабы лизинговый бизнес,
связанный с транспортными средствами. В 30-е годы Генри Форд эффективно
использовал аренду для расширения сбыта своих автомобилей. Однако
«законным отцом» автомобильного лизингового бизнеса считается Золли Фрэнк -
торговый агент из Чикаго, который в начале 40-х годов первым предложил
долгосрочную аренду автомобилей.
В России с понятием “лизинг” познакомились во время второй мировой
войны, когда в 1941 - 1945 годах по leand - lease осуществлялись поставки
американской техники.
Однако настоящая революция в арендных отношениях произошла в Америке
в начале 50-х годов нашего столетия. В аренду стали массово сдаваться
средства производства: технологическое оборудование, машины и механизмы,
суда, самолеты и т.д. Правительство США, оценив это явление, оперативно
разработало и реализовало государственную программу его стимулирования.
Первым акционерным обществом, для которого лизинговые операции стали
основным видом деятельности, является созданная в 1952 году в Сан-Франциско
известная американская компания “United States Leasing Corporation”.1
Основал компанию Генри Шонфельд. Первоначально он создал компанию для одной
конкретной лизинговой сделки, но затем понял, что лизинговой бизнес может
стать очень перспективным, и в результате на свет появилась “United States
Leasing Corporation”. Лизинговые операции довольно быстро пересекли границы
США и, следовательно, появилось такое важное для развития лизингового
бизнеса понятие, как “международный лизинг”. Через несколько лет компания
начала открывать свои филиалы в других странах (прежде всего в Канаде в
1959 году). В дальнейшем она стала именоваться “United States Leasing
International”.
Коммерческие банки США начали принимать участие в лизинговых
операциях в начале 60-х годов. Расширению лизингового бизнеса
способствовало принятое в 1971 году решение Совета управляющих Федеральной
резервной системы, позволившее банкам учреждать дочерние фирмы для сдачи в
аренду оборудования, а затем и недвижимости.
1982 год стал знаменательным для лизинга авиационной техники. В этот
год корпорация Мак-Доннела Дугласа сумела за счет новой финансовой политики
с помощью лизинга завоевать рынок для самолета ДС-9-80 в конкуренции с
Боингом-727. Предложенная Дугласом концепция была названа “fly before buy”
(“летать, прежде чем покупать»).2
По мнению таких специалистов, как Е.Н. Чекмарева, К.Г. Сусанян, В.А.
Перов, в России лизинг применялся до начала 90-х годов в сравнительно
небольших масштабах и лишь в международной торговле. Однако и раньше
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14
