Последствия этой проблемы вытекают в новую – нарастает процесс неуклонного старения и ухудшения качественного состава инженерных и производственных кадров (средний возраст инженерно-технических работников, например, на предприятиях Урала составляет 50-60 лет), что в значительной мере предопределяется низким уровнем заработной платы (заработная плата в машиностроении на 30% ниже средней по промышленности) и отсутствием необходимого комплекса социальных мероприятий, и вместе с тем потерей престижности машиностроительных отраслей для молодежи, так как они не видят четких перспектив развития. В результате резко снижается квалификация, теряется преемственность поколений. Предприятия, научно-исследовательских институтов (НИИ) и конструкторских бюро (КБ) машиностроительного профиля утрачивают навыки изготовления многих наукоемких продуктов, использования высоких технологий, конструирования сложной техники. Без наличия же значительного объема заказов на новую технику со стороны российских потребителей улучшить условия труда в машиностроительной отрасли и тем самым привлечь в нее специалистов невозможно. [37, 55]
Еще одной негативной чертой российского машиностроения является глубокая универсализация, когда завод-производитель все для себя делает сам. Например, в Нижнем Новгороде три крупнейших оборонных завода: авиационный, судостроительный и машиностроительный (который, в частности, делал оборудование для ядерных реакторов на подводных лодках) находятся на расстоянии 2-3 км друг от друга. При этом каждый из них имеют свои литейные мастерские, кузница и пр. Таким образом, три литейных производства находятся бок о бок друг к другу. Более удобно и экономически выгодно было бы держать одно, специализированное, которое обслуживало бы нужды всех трех. Однако в отечественном машиностроении принято, что один производитель все делает сам с нуля и до конечной продукции - готового танка, самолета и пр. Прежде всего, такая универсализация является весьма затратной.
Роль и значение каждой страны в мировой экономике определяются степенью овладения передовыми технологиями. Для России, как одной из наиболее ресурсоемких стран мира, проблема разработки и внедрения передовых технологий имеет первостепенное значение. Разработанная в середине 90-х годов программа "Национальная технологическая база" предусматривала 3 ключевых элемента: дальнейшее развитие технологий, где Россия традиционно сильна; поддержание надлежащего уровня там, где отставания нет; и, по крайней мере, сохранение на существующем уровне технологий, в которых мы отстаем, но без которых нельзя обойтись. Но с 1997 г. финансирование данной программы практически прекратилось, что ведет к устойчивому отставанию России от индустриально развитых стран, которое по ряду высоких технологий уже достигает 10 и более лет. В настоящее время объем мирового рынка наукоемкой продукции составляет 2,2 трлн. долларов, а доля России в нем 0,3%; по прогнозам, при условии реализации мероприятий по структурной перестройке экономики, эта доля может составить к 2010 г. 4,4%, достигнув 94-98 млрд. долларов [37]. Подобная ситуация не позволяет продукции отечественного машиностроения быть достаточно конкурентной не только на мировом, но и на внутреннем рынке. Так, вопросы развития микро-робототехники на сегодняшний день ставятся у нас довольно чётко, но пока нет на это достаточного финансирования. В свое время Россия далеко продвинулась в этом направлении и при соответствующем уровне поддержки могла бы быть целая индустрия, занятая в данном секторе.
Низкие темпы развития предпринимательства (прежде всего малого) в машиностроении, вызванные губительной налоговой и таможенной политикой, привели к тому, что капитал устремляется в другие сферы и отрасли экономики, обеспечивающие максимизацию прибыли. Развитие малого и среднего бизнеса в машиностроении только начинается. Лишь сравнительно недавно стали появляться малые предприятия, которые, хотя и работают в определенном узком секторе, но уже на весь потребительский рынок: продают свою продукцию любому заказчику. Основная же масса крупных предприятий продолжает существовать в прежнем виде. Но многие уже понимают, что выведение непрофильных производств и создание малых предприятий - это благо, высокая эффективность.
Еще одной существенной проблемой машиностроительного комплекса (за исключением, может быть, автомобилестроения) является недостаточная структурированность отрасли. В нем существуют ассоциации и объединения, созданные на добровольной основе, способные координировать некоторые действия предприятий, но не способные осуществлять единую техническую политику, осуществлять значительные вложения в НИОКР и т.д. Проблемы укрупнения и укрепления структурных связей особенно обостряются в связи с процессами глобализации, идущими в мире, а также в связи с предстоящим вступлением России в ВТО. Крупные транснациональные корпорации, конкурируя с российскими разрозненными производителями (как на мировых, так и на внутреннем рынках) и обладая несомненным финансовым, интеллектуальным и организационным превосходством, легко завоевывают ниши рынка, принадлежавшие ранее российским фирмам.
Неэффективно действует механизм формирования инновационной научно-технической мотивации развития машиностроения, отсутствуют механизмы стимулирования производителей интеллектуальной собственности и ее вовлечения в хозяйственный оборот. Не отвечает современным требованиям качество производственного менеджмента, не налажена специализация предприятий по выпуску широкого класса полуфабрикатов и комплектующих для разного типа производств, велики издержки инфраструктуры и транспортных перевозок, неудовлетворительно состояние маркетинга. [55]
С 1 января 2004г. перед предприятиями машиностроительного комплекса встала новая проблема: прекратилось право бессрочного пользования землей. Предприятия должны либо выкупить свою землю, либо арендовать ее. При приватизации предприятия продавались с правом бессрочного (постоянного) пользования на землю. Появление конечного срока у бессрочного пользования изменяет условия, на которых приватизировались предприятия, ущемляя права собственников предприятий. Земля под промышленными предприятиями должна быть в собственности предприятия, поскольку это обеспечивает гарантии прав собственности владельцев предприятий на недвижимое имущество и необходимо для привлечения инвестиций и ипотечного кредитования. Цены же выкупа земли необоснованно высоки и необоснованно различаются как между городами, так и внутри городов. Предприятия машиностроительной отрасли вынуждены платить огромный земельный налог при выкупе земли еще и потому, что занимают существенно большую площадь по сравнению с предприятиями других отраслей.
Отсутствие механизмов и каналов для перетока финансовых средств в приоритетные отрасли проблема, касающаяся не только машиностроения, но и всего реального сектора. Банковский капитал не обладает «длинными» деньгами, т.е. относительно дешевыми ресурсами, пригодными для вложения в инвестиционные и инновационные проекты. Слабо развита в России и система фондового рынка. Руководители предприятий, опасаясь передела собственности, не спешат котировать и выставлять акции на торги. Некоторое оживление наметилось только в секторе облигационных займов, который кажется им менее опасным с точки зрения возможной смены собственника.
Все это привело к снижению темпов роста объемов производства в машиностроении и металлообработке, снижению инвестиционной и инновационной активности предприятий и конкурентоспособности отечественной продукции.
3 Направления повышения конкурентоспособности машиностроительной отрасли
3.1 Методики определения конкурентоспособности
Рассматривая конкурентоспособность, в частности конкурентоспособность машиностроительного комплекса России, следует выделить несколько позиций:
- конкурентоспособность продукции;
- конкурентоспособность предприятия;
- конкурентоспособность отрасли;
- глобальная конкурентоспособность страны.
Чтобы представить общее конкурентное положение машиностроительной отрасли как комплекса, существенно влияющего на национальную экономику, сначала следует представить позиции страны России в глобальной конкурентоспособности. Как экономическая категория этот термин определяет способность страны соперничать (выстоять) на мировом рынке и характеризует ее положение в системе мирохозяйственных связей. Усиление процессов глобализации вовлекает в сферу конкуренции не только рынки сырья, товаров, услуг, но и сферу обращения капиталов. Рост экономики страны, соответствующий международным пропорциям и способный обеспечить ей значимые позиции на мировой арене, невозможен только за счет внутренних инвестиций. В связи с этим возникает вопрос оценки позиций России не только в рейтингах конкурентоспособности, но и определение ее положения на международном рынке инвестиций.
В наиболее известных рейтингах конкурентоспособные позиции России оцениваются следующим образом: 43-е место по оценке Международного института развития менеджмента, 64-е по индексу растущей конкурентоспособности и 58-е – в ранжировании стран по показателю микроэкономической конкурентоспособности, оцениваемому под эгидой Всемирного экономического форума. В последний показатель входит 75 стран, лидерами являются Финляндия (1-е место) и США (2-е место). [10]
Оптимальное использование сильных сторон России (научно-технический потенциал, трудовые, природно-сырьевые ресурсы) позволят повысить ее конкурентоспособные возможности. Что касается отраслей конкурентоспособности, то здесь лидирующие позиции могут занять такие сферы, как аэрокосмическое производство, приборостроение, судостроение и отдельные отрасли ВПК.
Конкурентоспособность машиностроения характеризует его способность существовать и развиваться в данной стране, соответствовать существующему спросу на машиностроительную продукцию по составу подотраслей, номенклатуре и ассортименту выпускаемой продукции, его качественным и ценовым характеристикам, а также одновременно способствовать росту благосостояния занятых в ней работников и государства в целом.
В связи с тем, что машиностроение состоит из ряда подотраслей, производящих разнородную продукцию, следует остановиться на оценке конкурентоспособности товара как конкретного объекта. [56] Где, конкурентоспособность товара — совокупность потребительских свойств товара, определяющая его отличие от других аналогичных товаров по степени и уровню удовлетворения потребности покупателя и затратам на его приобретение и эксплуатацию.
Обеспечение конкурентоспособности продукции предполагает необходимость ее количественной оценки. Практически по каждому анализируемому товару должна быть своя методика оценки конкурентоспособности, которая бы учитывала особенности формирования соответствующего товарного рынка и основные тенденции научно- технического прогресса.
Начальным этапом оценки конкурентоспособности любого товара является определение цели исследования. Если целью исследования является необходимость определения положения данного товара в ряду аналогичных, то достаточно провести их прямое сравнение по главным параметрам. При исследовании, ориентированном на оценку перспектив сбыта товара на конкретном рынке, анализ предполагает использование информации, включающей сведения об изменении конъюнктуры рынка, о товарах, которые выйдут на рынок, динамику спроса, предполагаемые изменения в соответствующем законодательстве и другие.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19
